Radosław Lewandowski, Autor w serwisie Radosław Lewandowski

10 niesamowitych replik historycznych żaglowców

Radosław Lewandowski — Fri, 05 Aug 2022 14:02:51 +0000

Stare drewniane żaglowce jak były, tak są ucieleśnieniem piękna. Przodują w tym repliki. Ich urok często podkreślają żywe barwy i rzeźbiarski kunszt twórców. Na pierwszy rzut oka widać, iż pierwowzory powstały w czasach, gdy nie dysponowano zaawansowanymi liniami produkcyjnymi, a każdą deskę brał do ręki rzemieślnik. Zresztą repliki żaglowców, które przedstawię, choć zbudowano współcześnie i są w pełni funkcjonalne, stworzono często niemal zapomnianymi metodami dawnych mistrzów.

Nim zacząłem pisać o żaglowcach, urzekała mnie ich linia, smukłość kadłubów i pozorna kruchość podkreślana chmurami białych żagli. Piszę „pozorna” z uwagi na moc żywiołów, którym musiały i muszą stawiać czoła, a które pokonały wiele współczesnych, stalowych i ultranowoczesnych jednostek. Większość z moich ówczesnych przemyśleń było wyidealizowanych, opartych na śmiałych morskich przygodach bohaterów powieści spod znaku skrzyżowanych piszczeli. Gdy wgryzłem się w temat, pracując nad opisem feralnego rejsu statku VOC Batavia, część z tych miraży zniknęła zastąpiona podziwem, uznaniem i… współczuciem dla ówczesnych marynarzy.

1. Statek VOC Batavia

Okręt klasy spiegelretourschip (główny typ statku transportowego VOC) Batavia, będący własnością Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, 27 października 1628 roku ruszył z portu Texel leżącego w Północnych Niderlandach (dzisiejsza Holandia) w swój dziewiczy rejs do Indii. Około godziny 2.00, w trakcie rejsu przez Ocean Indyjski, wpadł na rafy w pobliżu niezamieszkałej wówczas przez Europejczyków Australii. Cały rejs opisałem w mojej najnowszej książce Australijskie piekło.

Nazwa „statek lustrzany” pochodzi prawdopodobnie od bogato zdobionego, płaskiego wykończenia rufy, które przypominało ówczesne barokowe lustra. Budowa takiej jednostki trwała od 5 do 8 miesięcy, a żywotność nie przekraczała 15 lat.

Żaglowiec pomalowano na barwy: zieloną, złotą i czerwoną. Pokłady i pokrywy furt działowych miały kolor czerwony. Tak samo jak wieńcząca galion figura dziobowa przedstawiająca lwa stojącego na dwóch łapach.

Wymiary Batavii:

długość – 53 m, 160 stóp,
szerokość – 10,5 m, 36 stóp,
zanurzenie – 5,1 m, 17 stóp,
powierzchnia żagli – 1118 m²,
prędkość maks. – 8 węzłów,
uzbrojenie – 24 żeliwne działa.

Trasa wyprawy Batavii

27.10.1628 – rejs z portu Texel do Amsterdamu.

29.10.1628 – rejs z Amsterdamu przez Morze Północne wzdłuż wybrzeży zachodniej Europy, Afryki do Sierra Leone. Następnie poprzez południowy Atlantyk i w okolicy Brazylii skręt na południowy wschód w stronę Przylądka Dobrej Nadziei. Na Morzu Północnym sztorm rozdziela statki i do celu miesiąc przed terminem docierają trzy z nich: Batavia, Assendelft i Buren (okręt wojenny). Reszta przybywa tam w innym czasie. Flota uzupełnia zapasy w rejonie, w którym powstanie Kapsztad (Cape Town) od 14 do 22 kwietnia 1629 roku. Okolicznościom postoju Batavii oraz dwóch pozostałych jednostek VOC u wybrzeża Afryki poświęciłem inny artykuł na moim blogu: Przylądek Dobrej Nadziei – niezwykle ważny fragment Czarnego Lądu i dom ludu Khoikhoi

22.04.1629 – trzy statki wyruszają w kierunku Jawy i wpadają w sztorm. Tracą się z oczu i płyną do celu oddzielnie.

Rejs przez Ocean Indyjski

4.06.1629 o godzinie 2.00 nad ranem Batavia wpada na rafy u wybrzeży Australii, zwanej wówczas Południowym Lądem lub Dedelsland (tak nazwał ląd w 1619 roku jeden z kapitanów VOC Fryderyk de Houtman, chcąc przypodobać się dyrektorowi kampanii – Jacobowi Dedelowi).

Replika statku VOC Batavia

W 1995 roku w Lelystad w Holandii, bazując na historycznej sztuce szkutniczej i materiałach, zbudowano wierną replikę Batavii. Kadłub wykonano z dębiny, natomiast liny z konopi. Wydobyte z dna morskiego szczątki oryginalnej jednostki, pozyskane w wyniku prac archeologicznych prowadzonych w latach 1972–1976, znajdują się na wystawie w Muzeum Australii Zachodniej w Geraldton: https://museum.wa.gov.au/research/collections/maritime-archaeology/maritime-shipwrecks/batavia

Replika żaglowca Batavia, źródło: pl.wikipedia.org

2. HMS Bounty

Jednostkę w 1787 roku zbudowała stocznia Blaydes Shipyard w Wielkiej Brytanii. Niewielki trzymasztowiec o długości 28 m i szerokości 7,6 m miał wyporność 230 ton. Wydarzenia związane z feralnym rejsem statku Bounty (bounty [‘baʋntı] ang. – hojność, szczodrość, obfitość) nie bez powodu stały się kanwą powieści i kręconych z rozmachem produkcji filmowych. W 1788 roku statek wyruszył na Tahiti po sadzonki drzewa chlebowego. Po półrocznym pobycie wśród Polinezyjczyków część załogi podniosła bunt i przejęła HMS Bounty, by osiadłszy na jednej z wysepek, spalić jednostkę dla zatarcia śladów. Szczegóły tego rejsu opisałem w artykule: HMS Bounty – rejs, który stał się legendą

Wierną replikę żaglowca Bounty zbudowano w 1960 roku dla wytwórni Metro-Goldwyn-Mayer (MGM), realizującej film o losach zbuntowanej załogi zatytułowany Bunt na Bounty. W 1990 roku żaglowiec wykorzystano na planie filmu Wyspa skarbów z Christianem Bale’em i Charltonem Hestonem, a w 2006 roku Bounty był jednym ze statków pirackich w drugiej części filmu Piraci z Karaibów. W 2011 roku, podczas Baltic Sail, replika żaglowca zawinęła do Świnoujścia i Gdańska.

W 2012 roku Bounty pechowo znalazł się na drodze huraganu Sandy i zatonął u wybrzeży Karoliny Południowej. Fale dochodziły podobno do 6 metrów. Z 16 członków załogi udało się uratować 14 marynarzy.

Replika żaglowca HMS Bounty, źródło: pl.wikipedia.org

3. Połtawa

Pierwowzór zbudowano w XVII wieku na zlecenie, i podobno według projektu, cara rosyjskiego Piotra I. Był to pierwszy wojenny okręt floty tego władcy, do służby wszedł w 1712 roku. Na liście uzbrojenia widniały 54 działa, a długość statku wynosiła prawie 40 metrów.

Replikę żaglowca budowano przez 4 lata i, co ciekawe, na podstawie rycin i rysunków sporządzonych ręką dawnego władcy Rusi! Nazwę Połtawa nadano, by upamiętnić bitwę z 1709 roku, podczas której wojska carskie pokonały armię szwedzkiego króla Karola XII.

Replika żaglowca Połtawa, źródło: zaglowce.info

4. Kybele

Może daleko temu statkowi do miana morskiej piękności, niezwykła jest jednak jego historia. Nazwano go na cześć bogini płodności i urodzaju czczonej w epoce brązu przez ludność dzisiejszej Turcji. Co ciekawe, taką właśnie jednostką greccy koloniści 600 lat p.n.e. odkrywali nowe krainy, w tym dopłynęli do dzisiejszej Marsylii we Francji. Podobnymi żaglowo-wiosłowymi biremami podróżowali i handlowali Fenicjanie, Grecy i Rzymianie. Kybele ma 19 m długości i 4 m szerokości. Żaglowiec posiada jeden maszt i dwa rzędy wioseł. Początkowo biremy miały tylko napęd wiosłowy. Według szacunków archeologów historia tych jednostek rozpoczęła się w VII wieku p.n.e.

Replikę żaglowca, którą widać na zdjęciu, zaprojektowali specjaliści z francuskiego Centre de Recherches Historiques oraz Uniwersytetu w Stambule, a zbudowano ją w stoczni w Izmirze. Rekonstrukcję statku wykonano z wykorzystaniem materiałów i technologii z dawnych lat jako w pełni sprawny statek żaglowy. W pierwszy rejs wypłynęła z Fokai w Turcji do Marsylii z 25-osobową załogą na pokładzie i przebyła 1400 mil morskich (ok. 2600 km).

Replika żaglowca Kybele, źródło: rp.pl

5. L’Hermione

To 32-działowa fregata klasy Concorde będąca repliką XVIII-wiecznego żaglowca o tej samej nazwie. Pierwowzór zbudowano w 1779 roku w Rochefort. W roku 1780 jednostka wsparła wysiłek Ameryki walczącej o niepodległość wespół z: Courageuse (fr. Zgoda), Concorde (fr. Odwaga). To właśnie na pokładzie L’Hermione (fr. Harmonia) do Stanów Zjednoczonych powrócił generał Gilbert du Motier, markiz de la Fayette, przekonawszy wcześniej króla Francji Ludwika XVI do wsparcia walczących o niepodległość byłych brytyjskich kolonii.

Replikę żaglowca zbudowano w stoczni Corderie Royale w Rochefort. Prace trwały 15 lat, w przeciwieństwie do pierwowzoru, który zbudowano w ciągu roku. Koszt rekonstrukcji statku to niebagatelne 22 miliony dolarów amerykańskich. Żaglowiec ma trzy maszty, 65 m długości i 11 m szerokości.

Replika żaglowca Hermione, źródło: en.wikipedia.org

6. Etoile du Roy

Kolejną repliką jest fregata Etoile du Roy (fr. Królewska Gwiazda), wzorowana w dużej mierze na 20-działowej fregacie HMS Blandford z 1741 roku. Zbudowano ją na zamówienie Royal Navy w stoczni w Deptford i uzbrojono w 9-funtowe działa. Długość wynosiła nieco ponad 33 m, szerokość 9,15 m. Załogę stanowiło 140 marynarzy.

Replikę żaglowca zbudowano w leżącej nad Morzem Egejskim tureckiej stoczni Marmaris w 1997 roku. Jednostka ma 47 m długości i dźwiga ponad 800 m² powierzchni żagli. Więcej, została pierwotnie wyposażona w sześć 9-funtowych dział, z których zrezygnowano po wypadku w 2001 roku.

Co ciekawe, fregata ta powstała z myślą o serialu Hornblower, opartym na powieściach C. S. Forestera, w którym autor opisuje barwne morskie losy Horatio Hornblowera – oficera Królewskiej Marynarki Wojennej. Przyznam, iż pisząc powieść Australijskie piekło, mocno wzorowałem się na wiedzy morskiej zamieszczonej na łamach książek C. S. Forestera i gorąco polecam ich lekturę.

Replika żaglowca Etoile du Roy, źródło: en.wikipedia.org

7. El Galeon

Replikę tego żaglowca wzorowano na hiszpańskich galeonach z przełomu XVI i XVII wieku. Hiszpanię zwano wówczas imperium, nad którym nigdy nie zachodzi słońce. Takie jednostki tworzyły flotę indyjską, uczestniczyły w niezliczonych morskich bitwach, przewiozły na pokładach rzesze żądnych sławy i bogactw pasażerów, a w ładowniach tony towarów. Hiszpańskie galeony i karaki były swego czasu jedynymi europejskimi statkami odbywającymi regularne rejsy do Indii Wschodnich, Indii Zachodnich i na Filipiny.

El Galeon lub Galeon Andalucia został zbudowany przez Fundację Nao Victoria, pod kierunkiem historyka – Ignacio Fernandeza Viala – w latach 2009-2010, w stoczni Punta Umbria. Jego długość wynosi 51 m, a powierzchnia żagli to 590 m². Żaglowiec przepłynął ponad 48 000 mil morskich po największych ziemskich akwenach, odwiedzając porty na czterech kontynentach. El Galeon opłynął Ocean Spokojny, Indyjski i Atlantycki, a także Morze Śródziemne, Morze Czerwone, Morze Południowochińskie, Morze Egejskie, cieśninę Bosfor i Morze Karaibskie.

Do dziś El Galeon służy jako jednostka szkoleniowa. Zabiera na pokład 12 członków stałej załogi i 20 praktykantów żeglugi. Chętnych zapraszam na stronę fundacji Nao Victoria, nie trzeba dysponować morskim doświadczeniem: https://sailtraininginternational.org/vessel/el-galeon/

Replika żaglowca El Galeon, źródło: es.wikipedia.org

8. Nao Victoria

Pierwowzorem tej repliki był żaglowiec typu karaka – Victoria, który w 1519 roku wziął udział w słynnej wyprawie Magellana wraz z czterema innymi statkami: Trinidad, San Antonio, Concepcion i Santiago i jako jedyny trzy lata później z niej powrócił. Nazwę karace nadał sam Magellan na cześć kościoła Santa Maria de la Victoria de Triana, gdzie podróżnik złożył władcy Hiszpanii przysięgę dotarcia do Wysp Korzennych. Ta słynna wyprawa rozpoczęła się 20 września 1519 roku, kiedy żaglowce wypłynęły z portu Sanlúcar de Barrameda, a zakończyła się 8 września (inne źródła podają datę 6 września) 1522 roku, gdy do Hiszpanii powróciła Victoria z 18 osobami na pokładzie, po przepłynięciu 68 000 kilometrów. Sam Magellan zginął na Filipinach. Pierwotnie załogi liczyły 270 osób (inne źródła podają liczbę 265 marynarzy). Co ciekawe, wartość przywiezionych przypraw przewyższała koszt całej pierwotnej floty Magellana.

Victoria została zbudowana w stoczni w Ondarroa w północnej Hiszpanii i liczyła 45 członków załogi. Pierwotnie nosiła nazwę Santa Maria i pośredniczyła w handlu między Hiszpanią a Anglią. Po zakupie żaglowca przez koronę przekazano go Magellanowi. Po feralnym rejsie żaglowiec naprawiono i pływał przez kolejne pięćdziesiąt lat, nim zatonął podczas podróży z Antyli do Sewilli około 1570 roku.

Nao Victoria to pieczołowicie odtworzony w 1991 roku żaglowiec, zbudowany na podstawie prac projektanta i konstruktora Ignacio Fernándeza Viala. Dla upamiętnienia podróży Magellana dookoła świata w 2004 roku Nao Victoria wypłynęła z Sewilli, by powtórzyć ten wyczyn. W latach 2004–2006 pokonano do 26 894 mil morskich, odwiedzając 17 krajów. Obsługą statku zajmuje się Fundación Nao Victoria z siedzibą w Sewilli, która dla upamiętnienia pięćsetnej rocznicy wyprawy Magellana zamówiła drugą replikę żaglowca Nao Victoria w stoczni Palmas de Punta Umbria. Żaglowiec ten został zwodowany 11 lutego 2020 roku.

Replika żaglowca Victoria, źródło: pl.wikipedia.org

9. Götheborg

Flagowa jednostka Szwedzkiej Kompani Wschodnioindyjskiej (Svenska Ostindiska Companiet) została zwodowana w 1738 roku w stoczni Terra Nova w Sztokholmie. Budowa trwała półtora roku. Götheborg jako jednostka typu East Indiaman (podobnie jak Batavia, której przedziwne losy opisałem w powieści Australijskie piekło), została zbudowana z myślą o żegludze pomiędzy Szwecją a Chinami.

Statek miał na pokładzie 30 dział i początkowo załogę liczącą 144 osoby. Podczas trzeciego rejsu do Państwa Środka, przebywszy wcześniej łącznie około 35 tysięcy mil, 12 września 1745 roku w pobliżu Göteborga, czyli na finiszu wyprawy – 900 metrów od bezpiecznego portu – jednostka zatonęła na oczach komitetu powitalnego, schodząc niespodziewanie z kursu i zderzając się z podwodną skałą Knipla Börö. Załoga przeżyła katastrofę, towar w większości uratowano, ale żaglowiec zatonął wraz z okrętowymi dziennikami. Nie jest jasne, dlaczego doszło do tego nieszczęśliwego wypadku i czy z pewnością był to przypadek. Według niektórych historycznych teorii zderzenie ze skałami, o których wiedziano, było celowe i pozwoliło uniknąć olbrzymich podatków związanych z przywiezionym ładunkiem.

Götheborg of Sweden to replika tego żaglowca. Rekonstrukcję statku kosztującą łącznie około 40 milionów dolarów rozpoczęto w 1995 roku. Pierwszy rejs jednostka zaliczyła w roku 2005. Drugiego października o godzinie 13:47 Götheborg wypłynął w morze w liczącą 33 000 mil morskich podróż do Chin. Obrał tę samą trasę, którą pokonywali żeglarze w XVII wieku: odwiedził 12 portów w 12 krajach, m.in. w Hiszpanii, Brazylii, RPA i Indonezji. Po 615 dniach powrócił do portu macierzystego.

Całkowita długość żaglowca to 58 metrów (w tym 47 m długości kadłuba) i 11 metrów szerokości. Powierzchnia żagli na trzech masztach to 2000 metrów kwadratowych. Załogę tworzy obecnie maksymalnie 80 osób, z czego czwartą część stanowią zawodowi marynarze. Replika ma na pokładzie 10 dział.

Replika żaglowca Götheborg, źródło: en.wikipedia.org

10. HMB Endeavour

Last but not least. Statek powstał w 1764 roku w stoczni Fishburn w Whitby, w Anglii i pierwotnie nosił nazwę Earl of Pembroke. Cztery lata później Royal Navy kupiło żaglowiec, nadając mu nazwę HM Bark Endeavour. Zakup sfinansowano z myślą o zorganizowaniu wyprawy na południowy Pacyfik. Kapitanem statku i całej ekspedycji został porucznik James Cook, późniejszy uczestnik trzech wypraw dookoła świata.

Dwudziestego szóstego sierpnia 1768 roku dowodzony przez Cooka Endeavour wypłynął z Plymouth. Na pokładzie znajdowały się 94 osoby. Trasa wiodła przez Tahiti, Nową Zelandię, Australię i Nową Gwineę. Piątego października 1770 roku Endeavour przybył do Batawii (dzisiejszej Dżakarty). Tu wśród załogi rozszalał się dur brzuszny, gdyż miasto leżało na podmokłych terenach. Szerzej tę holenderską kolonialną twierdzę i losy okrutnego gubernatora Jana Pieterszona Coena opisałem w powieści Australijskie piekło. Po jedenastu tygodniach od opuszczenie Batawii Endeavour dotarł do Kapsztadu w okolicy Zatoki Stołowej, a 13 lipca 1771 zadokował w Downs.

W ramach tworzenia Australijskiego Narodowego Muzeum Morskiego, w latach 80. XX wieku postanowiono zbudować statek-muzeum i za pierwowzór obrano właśnie Endeavour.

Prace nad repliką żaglowca rozpoczęto w Australii w porcie łodzi rybackich Fremantle. Na potrzeby projektu utworzono specjalistyczną stocznię z platformą widokową. Nie bez przygód, pierwotnie prace finansowała bowiem firma Bond Corporation, która wycofała się z uwagi na problemy finansowe. Potem stery przejęła japońska firma Yoshiya Corporation, z podobnym efektem. W celu ukończenia statku, w sierpniu 1991 roku utworzono HM Bark Endeavour Foundation, której powyższe korporacje przekazały swoje udziały.

Replika żaglowca HM Bark Endeavour, źródło: en.wikipedia.org

Rekonstrukcję statku rozpoczęto w styczniu 1988 roku, a zakończono 16 kwietnia 1994 roku. Po próbach morskich żaglowiec ruszył w swój dziewiczy rejs do Sydney. W 1995 roku odtworzono wyprawę Cooka na trasie biegnącej wzdłuż wschodnich wybrzeży Australii. Dopiero pod koniec 1996 roku replika Endeavour wyruszyła w trwającą trzy lata podróż dookoła świata. Odwiedzono porty w Afryce Południowej, Wielkiej Brytanii i Ameryce.

Zapraszam również do obejrzenia galerii, w której przedstawiłem wybrane żaglowce z całego świata: Najpiękniejsze żaglowce świata – subiektywny ranking

Artykuł 10 niesamowitych replik historycznych żaglowców pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Najpiękniejsze żaglowce świata – subiektywny ranking

Radosław Lewandowski — Mon, 06 Jun 2022 17:40:16 +0000

Honoriusz Balzac zmienił pochodzące z Kastylii powiedzenie: „Słusznie powiadają, że nic piękniejszego, jak piękna kobieta w tańcu, koń pełnej krwi w galopie i biskup w pontyfikaliach” na to, które znamy współcześnie: „Słusznie powiadają, że nic piękniejszego, jak piękna kobieta w tańcu, koń pełnej krwi w galopie i fregata pod pełnymi żaglami”. Niech wieczność wynagrodzi autora powieści Ojciec Goriot za tę drobną, acz istotną modyfikację, w innym przypadku zamiast pięknych żaglowców oglądalibyście teraz…

Poniższa galeria przedstawiająca najpiękniejsze żaglowce świata nie jest rzecz jasna kompletna, chronologia pozostawia wiele do życzenia, a miejsce w katalogu to czysty przypadek. Jedno łączy jednak wszystkie zdjęcia – swoiste piękno często pływających do dziś morskich wagabundów, urok pajęczych sieci i chmur, które przycupnęły na strzelistych masztach. Zapraszam.

1. SV Cutty Sark – długość całkowita: 85,1 m, szerokość: 10,9 m, zanurzenie: 6 m

To zbudowany na początku XIX wieku herbaciany kliper. Żaglowce tego typu osiągały imponujące prędkości, dlatego doskonale sprawdzały się podczas dalekomorskich wypraw. Budowano je jako jednostki handlowe do przewożenia herbaty z Chin. SV Cutty Sark jest ostatnim przedstawicielem żaglowców tego typu, któremu dane było dotrwać do dziś. Jednostka ma aż 6 pięter żagli na grotmaszcie i mocno wydłużony bukszpryt. Obecnie stoi w jednym z suchych doków w londyńskim porcie i pełni funkcję muzeum.

CV Cutty Sark, źródło: wikipedia.org

2. Preußen lub Preussen – długość całkowita: 147 m, wysokość: 68 m

Statek zbudowany w Niemczech w 1902 roku. Stalowa fregata przez wiele lat była jedynym kiedykolwiek zwodowanym pełnorejowym pięciomasztowcem. Zdetronizował ją w 2000 roku Royal Clipper, zresztą wzorowany pierwotnie właśnie na Preussenie. Jednostka miała wysoką dzielność morską i mogła osiągnąć prędkość nawet 20 węzłów. W 1910 roku Preussen zderzył się z niewielkim brytyjskim parowcem Brighton w pobliżu Newhaven. Ze względu na niesprzyjającą aurę nie udało się go odholować do portu w Dover. Ostatecznie został zepchnięty na skały w Zatoce Crab, gdzie zatonął.

Preussen, źródło: wikipedia.org

3. SV Royal Clipper – długość całkowita: 133,22 m, szerokość: 16,4 m, zanurzenie: 5,7 m

Największy pływający żaglowiec świata. Jego kadłub zbudowano w Stoczni Gdańskiej, natomiast prace wyposażeniowe były prowadzone w Holandii. Pierwotnie miał być przeznaczony na użytek górników jako dom wczasowy. Obecnie jednostka pływa turystycznie po Morzu Śródziemnym oraz Morzu Karaibskim. Co ciekawe, dzięki automatyzacji do jego obsługi potrzeba jedynie 20 marynarzy.

CV Royal Clipper, źródło: wikipedia.org

4. Dar Pomorza – długość całkowita: 81,5 m, szerokość: 12,6 m, zanurzenie: 5,7 m

Trzymasztowa fregata budowana w latach 1909–1910 w stoczni w Hamburgu. Po pierwszej wojnie światowej Francja otrzymała statek w ramach reparacji. W 1929 roku ze składek kupił go polski Komitet Floty Narodowej z przeznaczeniem na jednostkę szkoleniową. Podczas kilkudziesięciu lat pływania żaglowiec wyszkolił ponad 13 tysięcy słuchaczy Szkoły Morskiej. Największa prędkość, którą rozwinął, wyniosła 17 węzłów. Jednostkę można dziś podziwiać przy nadbrzeżu w Gdyni.

Dar Pomorza, źródło: wikipedia.org

5. STS Alexander von Humboldt – długość całkowita: 63 m, szerokość: 8,02 m, zanurzenie: 4,88 m

Statek zbudowano w 1906 roku z myślą o funkcji latarniowca, czyli jednostki będącej pływającym znakiem nawigacyjnym. Pierwotnie znany pod nazwą Reserve Sonderborg, został przemianowany na Kiel. W 1957 roku zatonął po zderzeniu ze szwedzkim statkiem, ale wydobyto go dwa lata później. W latach 1986–1988 żaglowiec przebudowano, zmieniając go w trzymasztowy bark i nadano mu nową nazwę – Alexander von Humboldt – na cześć niemieckiego przyrodnika o tym nazwisku. Obecnie pływa po Morzu Karaibskim.

STS Alexander von Humboldt, źródło: wikipedia.org

6. STS Siedow – długość całkowita: 117,5 m, szerokość: 14,7, zanurzenie: 6,5 m

Żaglowiec zbudowany w 1921 roku w Kilonii. Pierwotnie nosił nazwę Magdalene Vinnen II. Po drugiej wojnie światowej został przekazany ZSRR w ramach reparacji. Do czasu budowy w 2000 roku pięciomasztowej fregaty SV Royal Clipper był największym pływającym żaglowcem na świecie. Liczebność załogi wynosi 224 osoby, w tym 60 marynarzy i 164 kadetów. Obecnie pełni funkcje szkoleniowe.

STS Siedow, źródło: wikipedia.org

7. ARM Cuauhtémoc – długość całkowita: 90,5 m, szerokość: 12 m, zanurzenie: 5,4 m

Żaglowiec zbudowany w hiszpańskiej stoczni w 1982 roku i przekazany jako jednostka szkoleniowa Marynarce Wojennej Meksyku. Znany jest także pod innymi nazwami: The Ambassador (Ambasador) i Knight of the Seas (Rycerz mórz). W 1990 roku żaglowiec okrążył świat, a w latach 1992–1993 Amerykę Południową. Całkowita liczebność załogi wynosi 260 osób.

ARM Cuauhtémoc, źródło: wikipedia.org

8. Batavia – długość całkowita: 56,6 m, szerokość: 10,5 m, zanurzenie: 5,1 m

Galeon zbudowano w 1628 roku w Amsterdamie, a dokładniej w stoczniach Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej. Więcej o VOC pisałem w artykule: VOC – dwa wieki dominacji na morzach. Statek odbył tylko jeden wielomiesięczny rejs i rozbił się u wybrzeży Australii. Wydarzenia te opisałem w mojej powieści Australijskie piekło. W 1995 roku w stoczni De Bataviawerf znajdującej się w holenderskim mieście Lelystad, stolicy prowincji Flevoland, zbudowano w pełni funkcjonalną replikę Batavii. Co ciekawe, prace prowadzono przy użyciu materiałów i technologii z XVII wieku. Jednostka służy obecnie jako muzeum.

Batavia, źrodło: wikipedia.org

Jak Wam się podoba galeria przedstawiająca najpiękniejsze żaglowce świata? Jeśli lubicie rankingi, to zapraszam także do zapoznania się z innym wpisem na moim blogu: 7 marynistycznych filmów historycznych, które trzeba obejrzeć. Prezentuję w nim słynne produkcje filmowe, w których akcja toczy się na pokładzie statku.

Artykuł Najpiękniejsze żaglowce świata – subiektywny ranking pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Flota admirała Zheng He – niewolnika, który opłynął świat

Radosław Lewandowski — Sun, 24 Apr 2022 12:57:25 +0000

To mógł być jeden z punktów zwrotnych w dziejach świata. Wydarzenia, które opiszę, miały tak ogromny potencjał zmian, iż w sprzyjających okolicznościach językiem międzynarodowym nie byłby dzisiaj angielski a chiński. Niemal 100 lat przed Kolumbem, za czasów panowania cesarza Yongle z dynastii Ming, Chińczycy zbudowali flotę morską, o jakiej ówczesnym Europejczykom nawet się nie śniło. Na jej czele stanął niewolnik i eunuch Zheng He, którego cesarz podniósł do rangi admirała. Jak do tego doszło i dlaczego w niektórych rejonach świata do dziś uznaje się go za świętego, omówię w poniższym wpisie. Zapraszam do przeczytania artykułu na temat jednej z najwspanialszych flotylli w historii!

Dynastia Yuan

Władca Mongołów Kubilaj-chan w wyniku podboju Państwa Środka – rozpoczął tę ekspansję Czyngis-chan w 1215 roku od zdobycia Pekinu (nazwa współczesna) – został chińskim cesarzem i założył dynastię Yuan, która w latach 1279–1368 władała imperium chińsko-mongolskim. Wskutek rosnącej korupcji na cesarskim dworze i klęsk żywiołowych doszło do dwóch buntów chłopskich, które zakończyły blisko dziewięćdziesięcioletnie rządy Mongołów w Chinach. Do władzy doszła dynastia Ming (pol. Wspaniała lub Jasna), której założycielem był buddyjski mnich Zhu Yuanzhang. Ten chłopski syn wiele lat spędził, żebrząc o miskę ryżu, by gdy wybuchło Powstanie Czerwonych Turbanów, przyłączyć się do buntowników i poprzez małżeństwo z córką przywódcy przejąć dowodzenie. Ta historia sama w sobie jest niesamowita i godna oddzielnego wpisu.

Nie we wszystkich regionach rozległego Państwa Środka pogodzono się z faktem zmiany władcy i tak, nieco okrężną drogą wracamy do Ma He (pierwotne nazwisko przyszłego admirała Zhenga He).

Dzieciństwo i młodość przyszłego admirała

Ma He urodził się w 1371 roku w Kuanying, w prowincji Junnan, jako jeden z szóstki dzieci (miał brata i cztery siostry). Jego rodzina popierała rządy Mongołów na Junnanie, za ca co zapłaciła wysoką cenę. Nie jest pewne, czy ojciec zginął, walcząc, czy był przypadkową ofiarą tej wojny. Nie wiadomo też, co się stało z rodzeństwem Ma He, poza faktem, iż starszy brat Wenming przeżył.

On sam w 1381 roku dostał się do niewoli. Miał jakoby obrazić hardymi słowami samego głównodowodzącego chińskiej armii – generała Fu Youde’a. W wieku 10–14 lat (przekazy nie są tu precyzyjne) został wykastrowany, co było dolą wielu jeńców. W kolejnych latach służył księciu Yongle (osobiste imię to Zhu Di). Przejawiał wiele wojskowych talentów i zwano go Sanbao (Trzy Ochrony). Jego protektor podjął walkę o nefrytowy tron z uzurpatorem, cesarzem Jianwen. Po kampanii w latach 1399–1402 Zhu Di został cesarzem, trzecim z dynastii Ming (tej, za której panowania zbudowano Wielki Mur) i przyjął imię Yongle.

Yongle, cesarz Chin z dynastii Ming, źródło: en.wikipedia.org

Na dworze krążyły wówczas pogłoski, że cesarz Jianwen przebrał się za buddyjskiego mnicha i uciekł z pałacu. Nie pomogło okazanie zwłok zwęglonych po pożarze. Pojawiły się nawet spekulacje, iż jednym z powodów, dla których cesarz Yongle zbudował swoją potężną flotę, było poszukiwanie tego uciekiniera, który przeżył i zbiegł do Azji Południowo-Wschodniej. Jak było naprawdę?

Zheng He na czele chińskiej floty

Po wojnie domowej kariera młodego eunucha nabrała rozpędu. Wyróżnił się podczas obrony zbiornika wodnego Zhenglunba w 1399 roku i otrzymał od cesarza nazwisko Zheng. He przejawiał nie tylko wojskowe talenty. Z uwagi na pracowitość i żywy umysł doskonale spisywał się także w roli urzędnika na cesarskim dworze, a ukoronowaniem kariery okazała się funkcja admirała.

Nowy cesarz marzył o dominacji na świecie, stąd pomysł budowy najpotężniejszej ze znanych ówczesnym ludziom floty żaglowców, na której czele postawił wiernego sługę i towarzysza młodości – eunucha He. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, iż władcy targanego buntami i walkami o tron Państwa Środka mieli ograniczone zaufanie do przedstawicieli wysokich chińskich rodów, stąd zapewne powierzenie tak ważnego stanowiska byłemu niewolnikowi, który z oczywistych względów nie będzie miał spadkobierców.

Chiny światową potęgą morską

W pewnym okresie swojej historii Państwo Środka nie miało sobie równych w nawigacji morskiej i sztuce budowania statków. Podobno już w II wieku stosowano tam wodoszczelne przedziały, co znacznie poprawiało dzielność morską. Więcej, setki lat przed Europejczykami wykorzystywali ruchome stery rufowe. Już w księgach z 1088 roku opisywano działanie kompasu magnetycznego, który reszta świata „odkryła” w 1190 roku.

Cóż się więc dziwić, że licząca kilkadziesiąt tysięcy horda szkutników była w stanie w ciągu dwóch lat zbudować flotę, jakiej świat nie widział? Flotę, na której pokłady wchodziło trzydzieści tysięcy osób, wojsko, konie, zwierzęta pociągowe i wszystko to, czym można było olśnić i podporządkować sobie innych władców. Okręty skarbowe były dwukrotnie dłuższe niż jakikolwiek drewniany statek w historii.

Okręt skarbowy vs. statek europejski z tamtych czasów, źródło: www.techpedia.pl

Baochuany – szczytowe osiągnięcie chińskich szkutników

Statkami flagowymi i trzonem floty (miano zbudować 44 lub 62 takie monstra), były dziewięciomasztowe jednostki – baochuany (okręty skarbowe). Nie przetrwał żaden do naszych czasów, ale na podstawie odkrytych szczątków uznaje się, że mogły to być największe drewniane żaglowce kiedykolwiek zbudowane przez człowieka, długie na 120–160 metrów i szerokie na około 40–50 metrów.

Baochuany są uważane za największe w historii drewniane statki, źródło: twojahistoria.pl, fot. O. Mustafin

Na czterech pokładach tych olbrzymów mieściło się do tysiąca ludzi! Z historycznych zapisów wiemy, że poza przepychem w zakresie ornamentyki, który miał olśnić i rzucić do stóp przeciwników (podobną koncepcję przyjęli Grecy w Bizancjum), były tam cysterny na słodką wodę, zbiorniki z żywymi rybami, ogrody warzywne i pomieszczenie na żywy inwentarz. Prawdopodobnie posiadały również w pełni funkcjonalne łaźnie.

Baochuan, rekonstrukcja z 2005 roku, źródło: pl.wikipedia.org

Współcześni budowniczowie okrętów mają obiekcje co do istnienia tak wielkich drewnianych konstrukcji. Dla porównania największy statek Krzysztofa Kolumba – Santa Maria – miał około 21 metrów długości!

Statek Krzysztofa Kolumba Santa Maria, źródło: pl.wikipedia.org

Warto jednak zaznaczyć, iż wcześniej budowano długie galery wiosłowe, takie jak powstała około 200 roku p.n.e. galera Ptolemeusza IV o długości 128 metrów – Quadragintarema, czy późniejsze 100-metrowe statki zbożowe przystosowane do przewozu ziarna z Egiptu do Wiecznego Miasta. Były to jednak sporadyczne przypadki. Tak duże jednostki mogły pływać jedynie po w miarę spokojnych wodach Morza Śródziemnego. O Quadragintaremie Plutarch pisał tak:

Ten statek był tylko na pokaz. Ledwie różnił się od budynków, które są posadowione w ziemi i bardzo trudno było go zwodować.
Quadragintarema, galera zbudowana w czasach Ptolemeusza IV, źródło: navistory.com

Muszę wspomnieć również o długim na 110 metrów trójmasztowym dwudziestorzędowcu Syrakuzja, zbudowanym około 240 roku p.n.e. przez Hierona II. Galera ta miała dysponować ogrodem i łaźnią z gorącą wodą, służącym do ćwiczeń gimnazjonem, biblioteką, ocienionymi płótnem deptakami, trzydziestoma czteroosobowymi kabinami, dwudziestoma stajniami, cysterną na wodę pitną, sadzawką dla ryb i kapliczką Afrodyty. Ten olbrzym odbył tylko jeden rejs ze zbożem, ale to temat na inną opowieść.

Artystyczna wizja trójmasztowego dwudziestorzędowca Syrakuzja, źródło: pl.wikipedia.org

HMS Victory admirała Nelsona liczył sobie niespełna 70 metrów długości, podobnie jak szwedzki okręt Vasa. Batavia, której tragiczny rejs opisałem w powieści Australijskie piekło, była długa na 56,6 metrów! Przypomnijmy: baochuan miał od 120 do 160 metrów długości!

HMS Victory zwodowany w 1765 roku, źródło: pl.wikipedia.org

Szwedzki żaglowiec Vasa zwodowany w 1627 roku, źródło: en.wikipedia.org

Rekonstrukcja statku Batavia, pl.wikipedia.org

Wracając jednak do wielkiej chińskiej floty, już Marco Polo, opisując pobyt na dworze Kubilaj-chana (1215–1294) – przypomnę, że ten władca Mongołów został chińskim cesarzem i założył dynastię Yuan (1271–1368) – opisywał czteromasztowe żaglowce z sześćdziesięcioma oddzielnymi kabinami dla kupców, wodoszczelnymi grodziami i liczącą do trzystu osób załogą.

Inne jednostki wielkiej chińskiej flotylli

Poza najpotężniejszymi okrętami, baochuanami, w skład floty admirała Zheng He wchodziły:

jednostki zwane Mǎ Chuán, którymi przewożono konie i części zamienne do statków (około 103 metrów długości i 42 metrów szerokości).
statki wiozące zaopatrzenie zwane Liáng Chuán (około 78 metrów długości i 35 metrów szerokości).
statki do transportu wojska zwane Bīng Chuán (około 67 metrów długości i 25 metrów szerokości).
okręty wojenne Fú Chuán (około 50 metrów długości).
łodzie patrolowe Zuò Chuán, które dysponowały napędem wiosłowym (około 37 metrów długości).

Dodatkowo flotę uzupełniały statki-cysterny na słodką wodę.

Niezwykłe ekspedycje chińskiego admirała

Siedem razy, w latach 1405–1433, miały miejsce chińskie ekspedycje morskie, których skutkiem była rozległa sieć powiązań handlowych – od Tajwanu po Zatokę Perską. Jedenastego lipca 1405 roku Zheng He wypłynął na czele wielkiej floty, w której skład wchodziło 255 lub 317 statków (źródła są tu rozbieżne). Załogi statków liczyły w sumie 27 800 członków, w tym około 600 urzędników, wśród których byli lekarze, astrolodzy i kartografowie. To był początek znamiennych w skutki dalekomorskich wypraw. Flota admirała Zheng He dotarła między innymi na Jawę, do Indii, na Sumatrę czy Cejlon.

Vladimir Kosov, Powrót Zheng He (2018), en.wikipedia.org

Chińczycy wymieniali jedwab, porcelanę i wyroby z laki na lekarstwa, perły, kość słoniową czy egzotyczne przyprawy. Podpis na kopii mapy Fra Mauro, mieszkającego w Wenecji mnicha – który otrzymał od króla Portugalii Alfonsa zlecenie na sporządzenie mapy świata i ukończył ją w 1420 roku, czyli ponad 25 lat po ostatniej podróży Zheng He – sugeruje, że chińskie statki okrążyły Przylądek Dobrej Nadziei w 1420 roku, by zawrócić ze względu na bezwietrzną pogodę. Warto zwrócić uwagę, że było to pół wieku przed tym, jak pierwsi Europejczycy, opływając Przylądek Dobrej Nadziei, dostali się na Ocean Indyjski.

Mapa świata wykonana przez Fra Mauro, źródło: atlasobscura.com

Wspomnę tylko, iż obecność na tych wodach floty cesarza Yongle z dynastii Ming o wiele lat wyprzedziła opisywany przeze mnie w powieści Australijskie piekło aprowizacyjny postój statków Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej w rejonie Zatoki Stołowej (na terenie dzisiejszej Republiki Południowej Afryki).

Czternastego kwietnia roku pańskiego 1629, późnym popołudniem, trzy statki Kompanii Wschodnioindyjskiej: Batavia, Assendelft i Buren, minęły brzegi wyspy nazwanej z uwagi na swój kształt – Isle Robin. Oficerowie i pasażerowie obserwujący ląd z wysokości pokładu rufowego nie mogli wyjść z podziwu na widok plaż zasłanych tysiącami fok. Pojawienie się obcych nie wywołało wśród nich żadnego poruszenia, ale spokoju strzegły piekielnie niebezpieczne baterie podwodnych raf.
– Roku pańskiego tysiąc sześćset jedenastego… – Adrian Jakobsz wskazał ręką nieokreślone miejsce. – …na skutek buntu na pokładzie i przejęcia przez załogę zapasów ginu zatonął tu statek dowodzony przez Yeangera van Horne’a. Tych, którym udało się przeżyć katastrofę, podjęła siostrzana jednostka, a najbardziej pijanych i prowodyrów wysadzono na stały ląd.
– To nagroda, a nie kara – prychnęła, ślicznie wydymając usteczka Lukrecja van der Mylen. – Sama oddałabym wiele za kilka dni bez bujania pod stopami.
– Ale droga pani, ich pozostawiono tu na pewną śmierć. Dodam tylko, iż otrzymali niewielkie zapasy jedzenia, jeden muszkiet i woreczek kul. Przynajmniej tak relacjonował to zdarzenie w dzienniku pokładowym kapitan van der Vaart z Kupieckiego Syna. – Kapitan uciął wątpliwości.

Więcej na temat postoju Batavii u wybrzeży Afryki można przeczytać w innym artykule na moim blogu: Przylądek Dobrej Nadziei – niezwykle ważny fragment Czarnego Lądu i dom ludu Khoikhoi

Czwarta, najambitniejsza podróż admirała rozpoczęła się w styczniu roku 1414. Celem był Ormuz nad Zatoką Perską. Część floty popłynęła do królestwa Bengalu – dzisiejszego Bangladeszu, gdzie poza nieprzebranymi skarbami zabrali na pokład żyrafę. Chińczycy uznali to stworzenie za mityczny symbol łaski niebios – qilina, czyli chińskiego jednorożca.

Podczas szóstej wyprawy w latach 1421–1422 dotarł do Półwyspu Indyjskiego, Afryki Wschodniej i Tajlandii. Z terenu dzisiejszej Somalii na cesarski dwór trafiły przedziwne stwory, w tym: lwy, lamparty, strusie, zebry zwane niebiańskimi końmi czy oryksy – niebiańskie jelenie.

Ostatnia, siódma wyprawa admirała Zheng He na Ocean Zachodni (współcześnie: Ocean Indyjski) miała miejsce w latach 1430–1433. Jego flota liczyła wówczas około 300 statków, na których pokładach przebywało ponad dwadzieścia siedem tysięcy ludzi: załoga, żołnierze i cesarscy urzędnicy. Odwiedzili: m.in. Jawę, Malakkę, Sumatrę, Cejlon, Mogadisz, Ormuz, Tajlandię.

Trasa VII wyprawy admirała Zheng He, źródło: pl.wikipedia.org

Chociaż admirał Zheng He przedkładał dyplomację nad siłę fizyczną, nie unikał walki. Pokonał zagrażających wybrzeżom piratów, prowadził też batalię przeciwko królestwu Kotte na Sri Lance (nazwa współczesna). W wyniku jego wypraw ponad trzydziestu przedstawicieli odległych królestw złożyło hołd lenny cesarzowi Chin.

To był przełomowy czas, gdy ważyły się losy świata. Szale przychyliły nie tyle morskie podróże Chińczyków, którzy w owym okresie mieli przewagę technologiczną i militarną nad innymi nacjami, ile nieoczekiwane zamknięcie się Państwa Środka. Kolejni cesarze, obawiając się wpływów zewnętrznych, zmniejszyli flotę o 90% (w 1503 roku), i zakazali dalekomorskich wypraw oraz budowy żaglowców o więcej niż trzech masztach (w 1525 roku).

Śmierć admirała i koniec wypraw

Jedna z teorii głosi, że wielki chiński dowódca i odkrywca zmarł w trakcie swojej siódmej podróży lub bezpośrednio po jej zakończeniu. Inne przekazy podają, że umarł dwa lata później – w 1435 roku. W Nankinie można zobaczyć grobowiec admirała, w którym prawdopodobnie przechowywane są jego rzeczy osobiste. Początkowo zbudowano go w kształcie podkowy, później nadano mu bardziej klasyczny kształt. W Muzeum Morskim Quanzhou można zobaczyć figurę woskową admirała, a w Stadthuys jego pomnik.

Sto lat po wyprawach admirała Zheng He zakazano handlu morskiego i surowo karano każdą niesubordynację w tym zakresie. Co stało za tak radykalnymi decyzjami chińskich cesarzy? Dogmat, że wyjeżdżanie poza granice kraju za życia rodziców jest postępowaniem niewłaściwym? Chińczycy byli i są ludźmi praktycznymi, więc tezy Konfucjusza musiały być ledwie pretekstem. Decydujące znaczenie miał konflikt między kupcami a dworem o koncesje i wpływy z podatków. Cesarz oskarżył ich o przyjmowanie ogromnych łapówek od przedstawicieli państw wasalnych, takich jak: Brunei, Kambodża, Korea, Wietnam czy Filipiny i uszczuplanie państwowego skarbca na ogromne kwoty. Koncesjonując handel morski, dwór odzyskiwał kontrolę i… zabił znoszącą złote jaja kurę.

Poza tym władca żywił zapewne przekonanie, iż świat nie może zaproponować Państwu Środka niczego na tyle odkrywczego i wartościowego, by poprawić dobrobyt jego mieszkańców. Inną kwestią były wojny na północy, które odciągnęły uwagę i zasoby cesarstwa od morskich wypraw. Swoją drogą chińska armia lądowa liczyła w owym okresie bagatela, około miliona żołnierzy!

Źródła

E. Hadingham, Ancient Chinese Explorers, https://www.pbs.org/wgbh/nova/sultan/explorers.html [dostęp: 21.04.2022].

R. Dadura, Chiński admirał Zheng He z XV wieku jest żeglarzem który przez ponad dwadzieścia lat stał na czele jednej z najwspanialszych flot w historii, https://www.national-geographic.pl/artykul/chinski-admiral-zheng-he-z-xv-wieku-jest-zeglarzem-ktory-przez-ponad-dwadziescia-lat-stal-na-czele-jednej-z-najwspanialszych-flot-w-historii [dostęp: 21.04.2022].

D. Folch, China’s greatest naval explorer sailed his treasure fleets as far as East Africa, https://www.nationalgeographic.co.uk/history-and-civilisation/2020/05/chinas-greatest-naval-explorer-sailed-his-treasure-fleets-as-far-as-east-africa [dostęp: 21.04.2022].

L. Levathes, When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405–1433, https://archive.org/details/whenchinaruledse00loui [dostęp: 21.04.2022].

Quadragintarema, https://pl.wikipedia.org/wiki/Quadragintarema [dostęp: 21.04.2022].

Zheng He, https://en.wikipedia.org/wiki/Zheng_He [dostęp: 21.04.2022].

Zheng He, https://pl.wikipedia.org/wiki/Zheng_He [dostęp: 21.04.2022].

Artykuł Flota admirała Zheng He – niewolnika, który opłynął świat pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Robinsonowie na wyspie Tromelin – 15 lat bez słodkiej wody

Radosław Lewandowski — Tue, 12 Apr 2022 21:34:07 +0000

Historia, którą chcę wam opowiedzieć, jest w wielu miejscach niezwykle podobna do tego, co przeżyli rozbitkowie statku Batavia u wybrzeży Australii, a które to dzieje opisałem w powieści Australijskie piekło. Jednocześnie odmienna – rozbitkowie płynący na pokładzie jednostki Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej byli bowiem ludźmi wolnymi i po katastrofie dochodziło między nimi do podziałów, walk, bezprzykładnych okrucieństw i gwałtów. W przypadku rozbitków z wyspy Tromelin wszyscy, których pozostawiono na śmierć, byli niewolnikami i, jak wynika z badań archeologicznych, stworzyli małą, pomagającą sobie społeczność. Ale po kolei.

Wyspa Tromelin, źródło: en.wikipedia.org

Wyspa Tromelin – położenie

Tromelin ma powierzchnię niespełna jednego kilometra kwadratowego. Leży w zachodniej części Oceanu Indyjskiego, około 450 km na wschód od wybrzeży Madagaskaru. To ławica piasku o długości 1723 m i szerokości 818 m porośnięta z rzadka niską roślinnością. Pierwotnie nosiła nazwę Isle de Sable (pl. Wyspa Piasku), jednak wydarzenia, o których przeczytacie, zmieniły nie tylko losy, ale i nazwę tego piaszczystego skrawka lądu.

Tromelin jest piaszczystą wyspą z rzadka porośniętą roślinnością, źródło: www.bizzarrobazar.com

Katastrofa na morzu

Tysiąc siedemset sześćdziesiąty pierwszy rok był znamienny w historii wyspy. W nocy z 31 lipca na 1 sierpnia na pobliskich rafach koralowych rozbił się dowodzony przez Jeana de Lafargue’a żaglowiec Utile (pl. Użyteczny) pływający pod banderą Francuskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej. Na pokładzie wiózł na Mauritiusa (nazwa współczesna) kontrabandę – 160 niewolników z Madagaskaru, a konkretnie z ludu Malgaszy. Niewolnictwo nie było wówczas zakazane, ale koncesjonowane, a de Lafargue nie miał stosownych pozwoleń.

Według relacji pisarza okrętowego kapitan dysponował dwiema mapami morskimi, na których podano rozbieżne położenie wyspy. Nie zachował mimo to ostrożności i przy silnych, dochodzących do 20 węzłów, wiatrach rozbił jednostkę na rafach. W tym aspekcie historia statku VOC Batavia jest niczym odbicie w lustrze katastrofy Utile. Większość niewolników utonęła – siedzieli zamknięci w ładowniach – ale na skutek rozdarcia kadłuba, część z nich (60 do 80 osób) zdołała ujść z życiem. Ze 140-osobowej francuskiej załogi katastrofę przetrwało aż 123 ludzi.

Niewolnicy na pokładzie żaglowca Utile, źródło: bizzarrobazar.com

Powrót na Madagaskar

Kapitan de Lafargue, widząc skutki swojej niekompetencji, załamał się nerwowo, a dowodzenie akcją przejął pierwszy oficer Barthélémy Castellan du Vernet. Obydwie grupy zeszły na ląd, gdzie przebywały przez dwa miesiące, żywiąc się zapasami zabranymi z pokładu Utile. Francuscy marynarze ze szczątków wraku zbudowali prowizoryczny statek, nadając mu imię La Providence (pl. Opatrzność), którym udali się na Madagaskar. Zabrali przy tym całe zdatne płótno żaglowe, co uniemożliwiało pozostałym skuteczną budowę kolejnej łodzi. Niewolnikom na Isle de Sable zostawili zapasy żywności, które miały wystarczyć na trzy miesiące. Nie działali zapewne z pobudek altruistycznych, po prostu dbali o swój „towar”.

Po czterech dniach udało im się dotrzeć na Mauritiusa, kapitan zmarł w trakcie drogi. Pierwszy oficer – Barthélémy Castellan du Vernet – nakłaniał gubernatora, by wysłał statek na ratunek rozbitkom, ale ten wściekły za złamanie zakazu handlu niewolnikami, odmawiał tym prośbom. Po pewnym czasie wybuchła wojna siedmioletnia (1756–1763) i zapomniano o Malgaszach z wyspy Isle de Sable.

Uczestnicy wojny siedmioletniej: Wielka Brytania, Prusy, Portugalia z sojusznikami (kolor niebieski), Francja, Hiszpania, Austria, Rosja, Szwecja z sojusznikami (kolor zielony), źródło: pl.wikipedia.org

Na ratunek rozbitkom

W 1775 roku, czyli czternaście lat po tragedii, na skutek ciągłych próśb o pomoc dla rozbitków słanych do władz przez du Verneta, w pobliżu wyspy pojawił się francuski statek La Sauterelle (pl. Konik Polny). Spuścił szalupę z dwoma marynarzami, która niestety rozbiła się na rafach. Jeden z członków załogi utonął, drugi dopłynął wpław na wyspę. Z uwagi na warunki pogodowe i podwodne rafy kapitan zrezygnował z ponownego podejścia.

W kolejnych miesiącach podjęto jeszcze dwie próby (bez powodzenia). Sztuka ta udała się dopiero 29 listopada 1776 roku, czyli 15 lat po feralnych wydarzeniach. Do wybrzeży tego skrawka piasku przybił francuski okręt wojenny La Dauphine (pol. Delfin). Francuskich marynarzy pod dowództwem Jacquesa Marię Boudina de Tromelina, pana Lanuguy i oficera Królewskiej Marynarki Wojennej Francji zdziwił ogień, który dostrzegli na bezludnej zdało się łasze piasku. Współczesna nazwa wyspy wywodzi się właśnie od jego nazwiska. Ku swojemu zaskoczeniu Francuzi zastali na miejscu siedem kobiet i jedno ośmiomiesięczne niemowlę.

Co działo się przez ponad dekadę na bezludnej wyspie?

Spróbuję zrekonstruować te wydarzenia, bazując na relacjach świadków i badaniach archeologicznych. Naukowcy uważają, że większość niewolników zmarła w ciągu pierwszych kilku lat. Część z nich – przekazy podają, że 18 Malgaszy – idąc wzorem francuskich marynarzy, zbudowała prowizoryczną łódź i wyruszyła w morze kilka miesięcy po katastrofie. Słuch o nich zaginął. Przy życiu na wyspie pozostało około 15 ludzi.

Mapa wyspy sporządzona w 1761 roku, źródło: musee-aquitaine-bordeaux.fr

Wrak statku niewolniczego Utile odnaleziono na głębokości 7 metrów. Jednostka pierwotnie osiadła na rafach w pobliżu wyspy, co dało rozbitkom szansę na przetrwanie. Zabrali wszystko, co mogło się przydać w tych okolicznościach, w tym mnóstwo drewna. To ostatnie służyło do rozpalania ognia, na piaszczystej wyspie brakowało bowiem roślinności. Według przekazów/mitów raz rozpalone ognisko płonęło przez piętnaście lat podsycane konstrukcją statku Utile. Bardziej prawdopodobny jest jednak fakt, iż rozbitkowie dysponowali krzesiwem.

Uwięzieni na Tromelin – codzienne życie niewolników

W skład żywności, którą dysponowali Malgasze, wchodziły zapasy podróżne, w tym: solone mięso w beczkach, słonina, fasola, kasza, groch i mąka. Część dostarczyła w pierwszych dniach szalupą załoga statku, resztę z czasem sami ściągnęli z wraku. Zapewne przez wiele miesięcy był on osiągalny, nim prądy czy sztormy zniosły pozostałości na głębiny. Szczęściem w pobliskich wodach nie było rekinów. Zapewne uzupełnieniem diety były okoliczne ryby i mięczaki, sama wyspa bowiem nie miała rozbitkom wiele do zaoferowania. Dietę uzupełniali oni okresowo ptasimi jajami, ale z uwagi na brak broni palnej ptaki raczej pozostawały poza ich zasięgiem. Wielkim dobrodziejstwem okazały się żółwie, dla których ten skrawek piasku był środowiskiem lęgowym.

Ogromny problem stanowił brak wody pitnej. Mieli nieco zapasów, była też deszczówka, ale to wszystko. Jak przeżyli 15 lat w takich warunkach? Wykopali wprawdzie głęboką na 5 metrów studnię, ale woda w niej była słona. Zakładam, że bazowali na kapryśnych opadach deszczu zbieranych do wielkich ołowianych mis…

Podobnie wyglądała sytuacja na wyspie Beacon, gdzie przebywali rozbitkowie z Batavii, co opisałem na łamach mojej powieści Australijskie piekło:

Sama wyspa niewiele mogła zaoferować rozbitkom. Szczęściem trafili na nią w okresie lęgowym, a co za tym idzie, w trawie znajdowali mnóstwo jaj. Gdy to źródło pożywienia wyschło, w płytkich atolach zbierali kraby, jadalne strzykwy, homary i łowili ryby. Ludzie wysyłani na prymitywnych łodziach, nieledwie tratwach na pobliskie wysepki w poszukiwaniu wody, wracali bez dobrych wieści, ale z upolowanymi tam uchatkami i wyrzuconym na brzeg drewnem. Miejscowe zasoby wespół z zabranymi jeszcze ze statku zapasami pozwalały przeżyć, ale braki były coraz bardziej odczuwalne. Szczęściem padające w tym okresie deszcze dostarczały wody pitnej – w ilościach na granicy przeżycia, ale zawsze.

Według relacji rozbitkowie początkowo chronili się przed palącym słońcem i cyklonami w zbudowanych z żagli namiotach. Z czasem jednak część płótna zabrali Francuzi i nieszczęśnicy zostali zmuszeni do budowy siedzib z bloków koralowca. Jak stwierdzono w trakcie badań archeologicznych, ich mury mały niebagatelną grubość do półtora metra.

Z konieczności rozbitkowie musieli budować dla siebie siedziby przypominające grobowce, źródło: archaeology.org, fot. Jean-François Rebeyrotte

Ta niewielka społeczność dysponowała jedynie narzędziami wydobytymi z wraku lub takimi, na które dało się przerobić przedmioty użyteczności codziennej. Mieli młotki, igły do szycia żagli, łyżki i okucia skrzyń. Te ostatnie posłużyły zapewne do sporządzenia prowizorycznych noży. Czas, słońce i woda szybko zniszczyły odzież rozbitków. Jak wskazują badania archeologiczne, ubrania robiono potem z ptasich piór i sznurków. Niewolnicy dysponowali też sześcioma miedzianymi rondlami, które okazały się niezbędne do przetrwania. Odnaleziono je po przybyciu pomocy i mówić, że były często naprawiane i łatane, to jakby nic nie powiedzieć.

Co ciekawe, ołowiane elementy zastawy stołowej i poszycia statku przetopiono, by uzyskać pojemniki na wodę – ogromne misy. Dziś wiemy, że podobnie jak ołowiane rury w starożytnym Rzymie, tak przechowywana woda była powodem wielu groźnych chorób. Ołów ma tendencję do kumulowania się w kościach, włosach, zębach oraz paznokciach. Tam już nie ulega rozkładowi, więc przez całe życie gromadzimy go coraz więcej i więcej. Powoduje to wiele zaburzeń, w tym choroby układu nerwowego. Być może część Malgaszy oszalała, choć tego nie wiemy. Jedno dziecko może być dowodem nie tylko złych warunków bytowych, ale i wywołującej bezpłodność choroby zwanej ołowicą.

Miedziane miski używane przez wiele lat przez malgaskich rozbitków były wielokrotnie naprawiane. Ich wygląd odzwierciedla upływ czasu, zanim uratowano ocalałych.

Miedziane miski używane przez wiele lat przez malgaskich rozbitków były wielokrotnie naprawiane. Ich wygląd odzwierciedla upływ czasu, zanim uratowano ocalałych, źródło: archaeology.org

Finał tragicznych wydarzeń

Czy niewolnicy poddali się i czekali biernie na koniec? Być może, ale próby dostania się na wyspę z 1775 roku musiały dać im okruch nadziei. Zgasił go zapewne widok dwóch kolejnych nieudanych podejść, jednak rozniecała obecność francuskiego marynarza. Na kilka miesięcy przed ratunkiem siedem osób – w tym trzy kobiety i Francuz z La Sauterelle – wyruszyli w morze na pokładzie tratwy z żaglem utkanym z ptasich piór i przepadli bez wieści.

Szczęśliwcy, którym dane było przeżyć te 15 niesamowicie ciężkich lat, zostali zabrani na Mauritiusa. Siedem kobiet i niemowlę, którzy trafili do świata różniącego się od tego, co dane im było pamiętać. Przede wszystkim zakazano niewolnictwa i kobiety zostały natychmiast uwolnione. Nowy zarządca wyspy Jacques Maillart-Dumesle zrobił więcej, przyjął pod swój dach rodzinę: babkę i matkę z ośmiomiesięcznym synkiem. Dziecko ochrzczono i nadano mu imię Mojżesz Jacques.

Jak dalej potoczyły się losy uratowanych rozbitków? Nie wiadomo. Tragedia ciemnoskórej ludności na wyspie Tromelin posłużyła w kolejnych latach do walki z niewolnictwem i jego zniesienia 4 lutego 1794 przez władze Francji. Napoleon Bonaparte w 1802 roku przywrócił niewolnictwo. Ostatecznie zaniechano tego haniebnego procederu dopiero w 1848 roku.

Źródła

J. Weeks, The Shipwrecked Slaves of Tromelin Island: A Crime of Lese-Humanity, https://journals.openedition.org/angles/820?lang=fr [dostęp: 11.04.2022].

S. Patel, Castaways, https://www.archaeology.org/issues/145-1409/features/2361-tromelin-island-castaways [dostęp: 11.04.2022].

Gli schiavi dimenticati, https://www.bizzarrobazar.com/2013/09/28/gli-schiavi-dimenticati/ [dostęp: 11.04.2022].

Jak to możliwe, że przeżyli? Niesamowita historia wyspy Tromelin, https://kobieta.interia.pl/podroze/news-jak-to-mozliwe-ze-przezyli-niesamowita-historia-wyspy-tromel,nId,5376678 [dostęp: 11.04.2022].

Artykuł Robinsonowie na wyspie Tromelin – 15 lat bez słodkiej wody pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Galeon Neptun – najdroższy „rekwizyt filmowy” swoich czasów

Radosław Lewandowski — Fri, 25 Mar 2022 11:57:32 +0000

Jedną z największych atrakcji portu w Genui jest replika hiszpańskiego galeonu z XVII wieku – żaglowiec Neptun. Imponujących rozmiarów galeon został skonstruowany w 1985 roku na potrzeby filmu Piraci wyreżyserowanego przez Romana Polańskiego. Jego budowa, jak donoszą źródła, miała pochłonąć aż 7 milionów funtów!

Szczypta informacji na temat hiszpańskich galeonów

Nazwa galeon pochodzi od słowa galeón oznaczającego uzbrojony statek handlowy. Hiszpańskie galeony budowano z różnych gatunków drzew: sosny, dębu, cedru i mahoniu. Najczęściej ich powstanie finansowała korona hiszpańska oraz zamożna szlachta. Jednostki te miały bardzo solidną konstrukcję i były dobrze przygotowane, by znieść ekstremalne warunki panujące w czasie długich rejsów oceanicznych. Galeony mogły pomieścić do 1000 osób, czego przykładem był największy z nich, budowany przez dwa lata w stoczni w Lubece Adler von Lübeck!

Galeon Adler von Lübeck, obraz Olafa Rahardta, źródło: pl.wikipedia.org

Pierwotnie wykorzystywano je w celach handlowych, z czasem okazały się bardzo przydatne do prowadzenia działań wojennych. Wyposażone w ciężkie działa zapewniały ochronę przewożącym ogromne bogactwa statkom, którym groziło ryzyko ataku ze strony wrogich jednostek oraz piratów. Jako ciekawostkę dodam, że jeden ze znalezionych hiszpańskich galeonów o nazwie San Jose miał przewozić złoto, srebro oraz szmaragdy o wartości 17 miliardów dolarów!

Galeon San José tonie po wybuchu w prochowni, obraz Samuela Scotta, źródło: pl.frwiki.wiki

Hiszpańskie galeony były potężnymi wielopokładowcami, co nie oznacza, iż zapewniały komfort, do jakiego przywykliśmy na współczesnych jednostkach dalekomorskich. Marynarze musieli dzielić przestrzeń z inwentarzem, a szczury oraz karaluchy z powodzeniem niszczyły racje żywnościowe. W trakcie długiego rejsu i one w końcu stawały się nie lada przysmakiem, co było pewną dziejową sprawiedliwością.

W powieści Australijskie piekło opisałem wrogie spotkanie floty holenderskiego kupca Pelsaerta z galeonem Nuestra Señora de la Concepción (pełen skarbów z nowego świata w 1638 rozbił się podczas rejsu z Manili do Acapulco w okolicy wyspy Saipan).

Tak mogłaby wyglądać arka Noego – mruknął któryś z uznaniem. – Bóg pobłogosławił budowniczych, a raczej armatora, który wyłożył złoto, dużo złota.
Faktycznie żaglowiec był ogromnych rozmiarów. Przypominał teraz chmurę, której dane było, tak dla kaprysu, zejść tuż nad morską toń. Na fokmaszcie i pierwszym grotmaszcie pięły się ku niebiosom trzy piętra białych żagli rejowych, a drugi grotmaszt i bezanmaszt dla odmiany wyposażono w wielkie trójkątne płótna typu łacińskiego. Całość zdawała się zdolna do uniesienia w powietrze przy mocnym podmuchu przeciętnego drewnianego kadłuba. Ale temu daleko było do przeciętności.
Nie tylko skrzydła żagli zapierały dech, ale właśnie i sam kadłub. Złocony galion, do którego przymocowano liny fokmasztu, wieńczyła rzeźba pięknej kobiety z rozwianymi jasnymi włosami, której nagie piersi koiły wzburzone fale, a prawa wysunięta do przodu dłoń jakby nakazywała morzu posłuszeństwo. Dalej, dobre dwadzieścia stóp nad wodą, wznosił się kasztel dziobowy opadający schodkowo ku śródokręciu i pnący się znowu ku górze, tworząc górujący nad resztą kasztel rufowy.
Wysokie burty przecinały trzy różnobarwne pasy, z których teraz wystawały zęby potężnych dział. Górny w kolorze niebieskim, środkowy żółtym, a dolny czarnym niby sama noc. Czerwone obramowania furt sprawiały wrażenie gardzieli piekielnych stworów, zresztą rubinowej barwy było więcej na pokładach olbrzyma.

Budowa galeonu Neptun

Dziś o tym, jak wyglądały hiszpańskie galeony, można się przekonać w Genui, gdzie znajduje się galeon Neptun. Ten imponującej wielkości żaglowiec został zbudowany jako replika XVII-wiecznego hiszpańskiego galeonu pirackiego na potrzeby francusko-tunezyjskiego filmu Piraci z 1986 roku wyreżyserowanego przez Romana Polańskiego. Żaglowiec powstał w Tunezji, a jego wykonawcą była działająca do dziś firma Carthago Films. Projekt repliki wykonał Pierre Guffrey, a budowa statku kosztowała 7 milionów funtów. W chwili premiery Piratów Neptun został okrzyknięty najdroższym rekwizytem, jaki kiedykolwiek wykorzystano w filmie!

Replika galeonu Neptun w porcie w Genui, źródło: pl.wikipedia.org

Część podwodną stanowi metalowy kadłub, który został wyposażony w wielokierunkowe stery strumieniowe, natomiast góra (burty oraz pokład) jest wykonana z egzotycznego drewna (iroko). Niektóre elementy dekoracji, takie jak armaty oraz rzeźby, wyprodukowano z plastiku i kompozytu. Statek został misternie wyrzeźbiony i pomalowany, by wiernie oddawał wygląd hiszpańskiego galeonu.

Neptun został wpisany do rejestru statków morskich. Rozmiary żaglowca są dużo większe od typowego galeonu. Statek ma działający takielunek i ożaglowanie. To w pełni funkcjonalna jednostka pływająca pod banderą Tunezji, która może się poruszać z prędkością 5 węzłów pod żaglami.

Najważniejsze dane techniczne:

długość – 63 m
szerokość – 16,4 m
zanurzenie – 2,2 m
tonaż – 1500 ton
powierzchnia żagli – 4500 m²
maszty – 3+1, trzy pokłady
moc silnika – 400 KM pozwala rozpędzić statek do prędkości 5 węzłów (9,3 km/h)

Budowę żaglowca rozpoczęto w kwietniu 1984 roku, a zakończono w marcu 1985.

Neptun w filmie Romana Polańskiego

Piraci to film awanturniczo-przygodowy. Został zrealizowany w koprodukcji francusko-tunezyjskiej. Autorami scenariusza są: Gérard Brach i Roman Polański, swój udział w jego tworzeniu miał także John Brownjohn. Muzykę skomponował Philippe Sarde, a autorem jest Witold Sobociński.

Plakat z filmu Piraci, źródło: wikimedia.org

Premiera filmu odbyła się 28 lutego 1986 roku. W polskiej wersji film trwa 124 minuty. Budżet tej produkcji wyniósł około 40 milionów dolarów, choć początkowo przewidziano znacznie mniejszą sumę – 15 milionów dolarów.

Obsada filmu:

Walter Matthau (kapitan Red)
Cris Campion (Jean-Baptiste „Żaba”)
Charlotte Lewis (Dolores)
Damien Thomas (Don Alfonso)
Olu Jacobs (Bumako)
Ferdy Mayne (kapitan Linares)
David Kelly (chirurg)
Władysław Komar (Jesus)
Eugeniusz Priwieziencew (garbus)

Co ciekawe, rolę pirata kapitana Reda miał pierwotnie otrzymać Jack Nicholson, jednak ze względu na wygórowane oczekiwania finansowe strony nie doszły do porozumienia. Sam Polański twierdził, że pytając aktora o wskazanie wynagrodzenia, otrzymał odpowiedź: „chcę więcej”.

Jeśli lubicie filmy marynistyczne i zaciekawiła Was ta produkcja to, polecam także przejrzeć zestawienie: 7 marynistycznych filmów historycznych, które trzeba obejrzeć

Piraci – fabuła filmu

Po rozbiciu statku, kapitan Thomas Bartholomew Roberts, noszący przydomek Red i jego pomocnik, majtek Żaba, dryfują na tratwie na środku oceanu. Rozbitkowie ku swojej radości napotykają hiszpański galeon – niestety od razu trafiają do niewoli. Współwięzień, czarnoskóry kucharz Bumako, zdradza im, że galeon transportuje do Hiszpanii złoty tron azteckiego władcy Kapateka Anahuaka…

Wtedy Red postanawia przejąć ładunek. Wywołuje bunt wśród hiszpańskich marynarzy, w którego wyniku dotychczasowy kapitan Don Alfonso i oficerowie trafiają do niewoli. Tymczasem jego towarzysz, Żaba, zakochuje się w płynącej tym statkiem pięknej Dolores, córce hiszpańskiego gubernatora. Wykorzystując bitewne zamieszanie, ratuje kobietę przed gwałtem z rąk rozwydrzonej marynarskiej tłuszczy, czym zyskuje jej względy.

Po zdobyciu drogocennego łupu „Red” przybija do portu, spotyka swoją dawną załogę i wspólnie z kompanami wielu pirackich wypraw, rozpoczyna długie i mocno zakrapiane rumem świętowanie Tymczasem hiszpańskim więźniom udaje się uciec i przejąć ponownie kontrolę nad statkiem i jego ładunkiem…

Film był nominowany do Oscara w 1986 roku, otrzymał dwa Cezary w tym samym roku za kostiumy i scenografię. Galeon Neptun został wykorzystany do promocji filmu podczas 39. Festiwalu Filmowego w Cannes.

Kiedyś bohater filmowej produkcji, dziś muzeum

Neptun pełni dziś funkcję muzeum, aktualnie stoi przycumowany do nabrzeża w Starym Porcie – Porto Antico w Genui, tuż obok genueńskiego akwarium. Czasem odbywa rejsy po Morzu Śródziemnym. Żaglowiec jest niewątpliwą atrakcją Genui, która góruje nad innymi włoskimi łodziami. Robi imponujące wrażenie, co nie dziwi – w końcu to galeon piratów. Jedną z osób, które odwiedziły żaglowiec, był Michał Kubicz – autor powieści na temat starożytnego Rzymu: https://www.mkubicz.eu/. Ze względu na naszą znajomość Michał podzielił się ze mną swoimi fotografiami ze statku i pozwolił, żebym je udostępnił, co z chęcią czynię. Zapraszam do obejrzenia galerii.

Źródła

1. 17 Spanish Galleon Facts: An Ultimate Multi-Decked Sailing Ship!, https://kidadl.com/fun-facts/spanish-galleon-facts-an-ultimate-multi-decked-sailing-ship [dostęp: 24.03.2022].

2. Piraci, film Romana Polańskiego, https://www.koga.net.pl/grupy/viewdiscussion/168-piraci-film-romana-polanskiego.html?groupid=22 [dostęp: 24.03.2022].

3. Piraci, film (1986), https://pl.wikipedia.org/wiki/Piraci_(film_1986) [dostęp: 24.03.2022].

4. Il Galeone „Neptune”, http://www.foto.genova.it/z04cGaleone.htm [dostęp: 24.03.2022].

Artykuł Galeon Neptun – najdroższy „rekwizyt filmowy” swoich czasów pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Odkrycie i zasiedlenie Australii – niezwykła historia sprzed 65 000 lat

Radosław Lewandowski — Fri, 11 Mar 2022 21:49:32 +0000

Ludzie dotarli na tzw. Sahul, czyli połączone wówczas Australię, Nową Gwineę i Tasmanię, około 65 000 lat temu. Była to jednak stosunkowo nieliczna fala osiedleńcza, zapewne za sprawą morderczej odległości. Pierwotni żeglarze bowiem musieli pokonać 200 kilometrów otwartego oceanu. Jak więc doszło do zasiedlenia Australii? Które z morskich mocarstw miało tu decydującą rolę? Zapraszam do przeczytania o prapoczątkach najmniejszego i najrzadziej zaludnionego z ziemskich kontynentów.

Nieznany ląd rzymskiego kartografa

Terra Australis była legendarnym kontynentem wymyślonym przez Pomponiusza Melę i umieszczonym przez Klaudiusza Ptolemeusza na jego mapie świata powstałej około 160–180 roku n.e. Autor dedukował, zresztą całkowicie błędnie, iż na południu w celu równoważenia Ziemi musi istnieć jakiś ogromny ląd dorównujący rozmiarami Eurazji. Kontynent nazwał Terra Australis Incognita (łac. Nieznany Ląd Południowy). Na mapach był przedstawiany jako rozległy obszar wokół bieguna południowego (pomylony z Antarktydą).

Wyobrażenie Terra Australis Incognita na mapie Rumolda Mercatora, XVI wiek, źródło: pl.wikipedia.org

Prehistoryczny kontynent Sahul

Trasa podróży i miejsce pierwszego zejścia ludzi na ląd w Australii wciąż pozostają dla archeologów tajemnicą. Istnieje jednak na ten temat co najmniej kilka hipotez. Wiadomo, że podczas zlodowacenia (pomiędzy 100 a 10 tys. lat temu), które było powodem obniżenia poziomu oceanu światowego, Sahul stanowił jeden kontynent obejmujący Australię, Nową Gwineę oraz Tasmanię. Największą powierzchnię osiągnął około 22–23 tys. lat temu, gdy poziom morza był niższy o 135 metrów od współczesnego. Właśnie z obniżenia poziomu oceanów mieli skorzystać ówcześni ludzie i zasiedlić tę ziemię. Nie było to łatwe zadanie, gdy weźmiemy pod uwagę, że cieśnina dzieląca Sahul i wyspę Timor nawet przy korzystnych warunkach miała 200 km szerokości!

Sunda i Sahul, źródło: pl.wikipedia.org

Zasiedlenie Australii – Aborygeni

Badania dowodzą, że Aborygeni to najstarsza i jednocześnie niepodobna do żadnej innej kultura na świecie. Jak i skąd dotarli na teren dzisiejszej Australii? Jedna z teorii zakłada, że przybyli z archipelagu indonezyjskiego na północy, przez wyspę Timor. Inna, że zasiedlili zachodnią oraz południową Gwineę, która później utworzyła z Australią Sahul. Te teorie nie wykluczają się wzajemnie, gdyż możliwe jest, że kilka fal osadniczych dotarło na ląd w różnym czasie albo w podobnym, tyle że w innych punktach geograficznych kontynentu.

Aborygeni, źródło: villsethnoatlas.wordpress.com

Warto wspomnieć, że istnieją również hipotezy, że 5 tysięcy lat temu do wybrzeży Australii dopłynęli Egipcjanie na statku dowodzonym przez egipskiego księcia o imieniu Nefertitu. Sama jednostka miała ulec katastrofie, a załoga walczyć o przetrwanie z tubylczą ludnością i zmiennymi warunkami atmosferycznymi. Jednym z dowodów na obecność Egipcjan w Australii mają być rzeźby w kamieniu odkryte w latach 70. XX wieku przez Alana Dasha. Zainteresowanych tym tematem zapraszam do przeczytania innego z artykułów na moim blogu: Egipskie hieroglify w Australii – dzieło starożytnych?

Holendrzy u wybrzeży Australii

Nowożytne odkrycie Australii przypisuje się żeglarzom holenderskim. Osiemnastego listopada 1605 roku Holender Willem Jonsch (Janszoon) wyruszył w podróż z Bantamu (miasta w Indonezji na Jawie) w kierunku zachodniego wybrzeża Nowej Gwinei. Po przemierzeniu Morza Arafura (morze przybrzeżne w zachodniej części Oceanu Spokojnego) wpłynął do Zatoki Karpentaria. Żeglował na szybkim, lekko uzbrojonym statku o nazwie Duyfken (pol. Gołąbek).

Zrekonstruowany Duyfken, źródło: en.wikipedia.org

W czasie tej wyprawy, uznanej za pierwsze, udokumentowane i bezsporne odkrycie kontynentu, kapitan sporządził mapę z zaznaczoną trasą rejsu. Jego jednostka zawinęła do australijskiej zatoki nazwanej na cześć gubernatora VOC Zatoką Karpentaria (hol. Gulf of Carpentaria). Janszoon sądził jednak, że dopłynął do południowej części Nowej Gwinei, a odkryte przez siebie ziemie nazwał Nieu Zelandt.

Kopia mapy z 1670 roku powstałej na pokładzie statku Duyfken podczas podróży w 1606 roku, źródło: en.wikipedia.org

W 1616 roku do zachodniego wybrzeża Australii dotarł inny Holender – Dirk Hartog – dowodzący posiadającym 700 ton ładowności statkiem Eendracht (pol. Zgoda, Jedność lub Unia). Jednostka wypłynęła z portu Texel 23 stycznia 1616 z zamiarem dopłynięcia do portu w Batawii w Holenderskich Indiach Wschodnich. Zbliżoną trasę miała pokonać Batavia kilkanaście lat później. Ten pechowy rejs i jego skutki opisałem w powieści Australijskie piekło i bardziej szczegółowo omówię w dalszej części artykułu. Jeśli chcecie przeczytać więcej o Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, zapraszam do przeczytania innego ze wpisów na moim blogu: VOC – dwa wieki dominacji na morzach.

Dirk Hartog zszedł na wyspę u wybrzeży Australii w dzisiejszej Zatoce Rekina, która obecnie nosi jego imię. W 1619 roku do zachodniego wybrzeża Australii (obecnie Ziemia Edela) dopłynęli kolejni Holendrzy: Fryderyk de Houtman i Jakub Edel, a w 1627 roku na południowo-zachodnim wybrzeżu (obecnie przylądek Nuyts) wylądował holenderski żeglarz Piotr Nuyts. W 1627 roku Wielką Zatokę Australijską odkrył Holender – Frans Thyjssenan (Thyssen) – kapitan statku Gulden Zeepaerdt (pol. Złoty Konik Morski), który płynął z Przylądka Dobrej Nadziei do Batawii.

Katastrofa Batavii

Pamiętając, iż Batavia była w tym rejonie w czerwcu 1629 roku, będący na jej pokładzie marynarze i urzędnicy VOC musieli dysponować informacjami na temat Australii z pięciu źródeł i nie była to raczej wiedza zachęcająca do eksploracji kontynentu. Nocą z 3 na 4 czerwca 1629 roku, w gęstej mgle, Batavia minęła w odległości kilku mil od strony prawej burty pierwsze rafy otaczające archipelag wysp Abrolhos u wybrzeży najmłodszego z kontynentów.

Miejsce katastrofy statku Batavia, źródło: gettyimages.com

Według błędnych obliczeń kapitana Jacobsza odległość ta miała wynosić wówczas około 600 mil! Skiper wyszedł nawet ponoć na pokład (tak wynika ze spisanej relacji z wyprawy kupca Pelsaerta) i dostrzegł w oddali białawą plamę (woda rozbijająca się o rafy), ale marynarz na „oku” o imieniu Hans miał go uspokajać, iż jest to jedynie odbicie księżyca. Jak już wspominałem, wydarzenie, podobnie jak jego skutki dla członków załogi, stały się dla mnie bazą do napisania awanturniczo-przygodowej powieści Australijskie piekło.

W oddali ujrzał coś, co zdało się bledszą plamką na morskiej tafli. Szybkim krokiem ruszył w stronę grotmasztu.
– Który na oku?! – krzyknął, składając dłonie w rulon.
– Hans, panie kapitanie – rozległ się dochodzący jakby z nieba głos.
– Mgła poszła w górę. Zdaje mi się, że widziałem pianę, dobre pół mili przed dziobem. Zobacz no, co to może być.
Kilka chwil marynarz próbował wypatrzyć niebezpieczeństwo, ale woda jak była czarna i lekko opalizująca, taką pozostała.
– Nic żem nie zoczył, kapitanie! Może to księżyc odbił się w morzu!
– Jesteś pewien?
– Przysięgam na moją matkę, kapitanie. Pusto.

Około godziny 2.00 statek VOC w trakcie rejsu przez Ocean Indyjski wpadł na rafy w pobliżu niezamieszkałej jeszcze przez Europejczyków Australii, około 50 km od jej zachodniego wybrzeża. Zgodnie z opisem starszego kupca – on sam spał w momencie katastrofy i uderzenie o dno wyrzuciło go z koi – jednostka po zderzeniu z przeszkodą przechylała się z jednej burty na drugą, by osiąść na sterburcie.

Statek zmieniał pozycję, kładąc się ze zgrzytem stępki to na lewej, to znów na prawej burcie. Wiatr dął w resztki poszarpanych żagli, jakby chciał wyrwać ciężki kadłub z objęć rafy, ale i wielkiej wichury byłoby za mało.

Kto naprawdę odkrył Australię?

W świecie naukowym w latach 70. XX wieku rozgorzała dyskusja wskazująca, iż pierwszym Europejczykiem w Australii nie był Holender, lecz Portugalczyk Cristóvão de Mendonça, który w latach 1521–1524 jako kapitan floty złożonej z trzech karaweli miał odkryć ten kontynent. Podróż byłaby wówczas utrzymywana w tajemnicy, gdyż eksploracja ta naruszałaby postanowienia traktatu z Tordesillas (1492), zgodnie z którym region (i jego bogactwa) znalazłby się w dominium Hiszpanii. O tym, czy są podstawy, by tak sądzić, może opowiem w innym artykule.

Artykuł Odkrycie i zasiedlenie Australii – niezwykła historia sprzed 65 000 lat pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Przylądek Dobrej Nadziei – niezwykle ważny fragment Czarnego Lądu i dom ludu Khoikhoi

Radosław Lewandowski — Fri, 25 Feb 2022 22:10:02 +0000

W trakcie rejsu z Amsterdamu na Jawę początkiem XVII wieku Batavia oraz dwa inne holenderskie statki VOC – Assendelft i Buren – zatrzymały się u wybrzeży Afryki, by uzupełnić zapasy. Prawdziwe wydarzenia, które miały miejsce w tym rejonie oraz spotkanie załogi statku z rdzenną ludnością opisałem w mojej powieści Australijskie piekło.

Odkrycie Przylądka Dobrej Nadziei

Przylądek Dobrej Nadziei (por. Cabo da Boa Esperança), zwany wcześniej Przylądkiem Burz (por. Cabo das Tormentas), to niezwykle malowniczy teren położony w południowo-wschodniej części Afryki. Obecną nazwę nadał mu portugalski któl Jan II Doskonały, (1481–1495) ze względu na położenie – po dopłynięciu do przylądka otwiera się droga na Daleki Wschód i jego bogactwa.

W 1421 roku dotarła w ten region świata flota chińskiego admirała Zhenga He, a pierwszy mieszkaniec Starego Kontynentu – w 1488 roku. Był nim Portugalczyk Bartolomeu Dias. Jego rodak – Vasco da Gama – odwiedził to miejsce w 1497 roku. Z kolei w roku 1580 na pokładzie Złotej Łani wpłynął do zatoki u podnóża Góry Stołowej Francis Drake. Anglicy w 1614 roku próbowali założyć tu bazę, wysadzając na ląd grupę skazańców pod dowództwem kapitana Crosse. Wytrzymali rok.

Replika Złotej Łani, źródło: en.wikipedia.org, fot. Jose L. Marin

Dramatyczne wydarzenia z 1611 i 1620 roku

W pobliżu Wyspy Pieczęci (hol. Isle Robin), leżącej nieopodal Zatoki Stołowej, w 1611 roku odnotowano zatonięcie statku holenderskiego kapitana Yeangera van Horne’a. Ten fakt wykorzystałem w powieści, podobnie jak to, że w 1620 roku na tym obszarze przebywała francuska flota składająca się z trzech okrętów ze 106 działami na pokładach, dowodzona przez generała Augustina de Beaulieu, zwana od patrona Flotą Montmorency. Poniżej zamieszczam fragment Australijskiego piekła, w którym Adrian Jakobsz opowiada historię z 1611 roku. Zaznaczę, iż ten właśnie incydent odciśnie piętno na losach moich bohaterów.

Czternastego kwietnia roku pańskiego 1629, późnym popołudniem, trzy statki Kompanii Wschodnioindyjskiej: Batavia, Assendelft i Buren, minęły brzegi wyspy nazwanej z uwagi na swój kształt – Isle Robin. Oficerowie i pasażerowie obserwujący ląd z wysokości pokładu rufowego nie mogli wyjść z podziwu na widok plaż zasłanych tysiącami fok. Pojawienie się obcych nie wywołało wśród nich żadnego poruszenia, ale spokoju strzegły piekielnie niebezpieczne baterie podwodnych raf.
– Roku pańskiego tysiąc sześćset jedenastego… – Adrian Jakobsz wskazał ręką nieokreślone miejsce. – …na skutek buntu na pokładzie i przejęcia przez załogę zapasów ginu zatonął tu statek dowodzony przez Yeangera van Horne’a. Tych, którym udało się przeżyć katastrofę, podjęła siostrzana jednostka,
a najbardziej pijanych i prowodyrów wysadzono na stały ląd.
– To nagroda, a nie kara – prychnęła, ślicznie wydymając usteczka Lukrecja van der Mylen. – Sama oddałabym wiele za kilka dni bez bujania pod stopami.
– Ale droga pani, ich pozostawiono tu na pewną śmierć. Dodam tylko, iż otrzymali niewielkie zapasy jedzenia, jeden muszkiet i woreczek kul. Przynajmniej tak relacjonował to zdarzenie w dzienniku pokładowym kapitan van der Vaart z Kupieckiego Syna. – Kapitan uciął wątpliwości.
– Na skutek ich opilstwa VOC straciła majątek znacznej wartości. Mieli szczęście, że ich nie powieszono na miejscu – warknął starszy kupiec. – Niekompetencja i pijaństwo, powinny być karane jak najsurowiej.
Kapitan Batavii nie podjął zaczepki.
– Jak można być tak okrutnym. Może żyją gdzieś? Minęło ledwie piętnaście lat… – Kobieta nie dawała za wygraną.
– Proszę mi wierzyć, skończyli marnie.
– Ale…
– Szanowna pani ma dobre serce, jednakże, by uciąć spekulacje, wyjawię okrutną prawdę o wydarzeniach tamtych dni. – Kapitan zaciągnął się głęboko fajkowym dymem. – Dwa lata później zatrzymał się w zatoce statek Kompanii noszący dumną nazwę Amsterdam. Uczynił to, jak i my zrobimy, dla uzupełnienia świeżej wody i zapasów żywności. I to oni odkryli w głębi lasu wielkie ognisko z… hmm… – Skiper w zadumie popatrzył na opasującą wyspę wstęgę spienionej wody.
– Gadaj, człowieku, jak zacząłeś! – Swantie Hendriks spiorunowana wzrokiem swojej pani, zamilkła, ale wcale nie wyglądała na skruszoną.
– Cóż. – Jakobsz wbrew obawom tylko się do niej lekko uśmiechnął. – Spalono ich, co dało się poznać po nadtopionych metalowych klamrach od pasów. Gorzej, na kościach bowiem widniały ślady…

Statki VOC u wybrzeży Afryki

Od 14 do 22 kwietnia 1629 roku prowiant w południowej części Afryki uzupełniały trzy statki Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej – Batavia, Assendelft i Buren.

Trasa rejsu Batavii, źródło: materiały własne

Łodzie pchane silnymi pociągnięciami wioseł zaryły w piaszczysto-kamieniste dno i na brzeg, brodząc po kolana w wodzie, zeszło trzydziestu żołnierzy kapitana Jansena. Teren, który mieli przed sobą, pokryty był niewielkimi wulkanicznymi pagórkami porośniętymi krzaczastą, wytrzymałą roślinnością. Dużo dalej widniała góra przypominająca wielki stół, a jej obrus z chmur ścielił się tego dnia po szczycie wyjątkowo efektownymi puchowymi fałdami. Jednak szczęśliwie widok na najbliższą okolicę mieli dobry i nie obawiano się ataku z zaskoczenia.

Podczas pobytu nie odnotowano wydarzeń wykraczających poza rutynową aprowizację. Po uzupełnieniu zapasów Batavia wraz z jednostkami Assendelft i Buren wypłynęła z zatoki, która w przyszłości miała stać się portem miasta Kapsztad, ang. Cape Town, leżącego na północ od Przylądka Dobrej Nadziei. Holenderscy nawigatorzy wcześniej odkryli, że udając się do Indonezji po opłynięciu Afryki, należy trzymać się wschodniego kursu, w sferze silnych i stałych wiatrów zwanych Ryczącymi Czterdziestkami, i dopiero na długości około 105°E odbić się na północ, aby dotrzeć prosto na Jawę lub Sumatrę. Tak też postąpiono i tym razem.

Kompania Wschodnioindyjska i początki Kapsztadu

Wróćmy jednak do samej Zatoki Stołowej. Port i miasto Kapsztad założyli Holendrzy dopiero w 1652 roku, czyli długo po wydarzeniach opisywanych w Australijskim piekle. Dokonał tego chirurg Jan van Riebeeck, który przybył w te okolice na czele trzech statków Kompanii Wschodnioindyjskiej o nazwach: Reijer, Dromedaris i Goede Hoop.

Charles Bell, Jan van Riebeeck i holenderscy koloniści przybywający do Zatoki Stołowej w 1652 roku, źródło: pl.wikipedia.org

Rozwijającej się prężnie Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej potrzebne były dogodnie usytuowane punkty zaopatrzenia statków w drodze do Indii, ale również dysponujące suchymi dokami porty przeładunkowe. Na Przylądek Dobrej Nadziei natrafiono przypadkowo, wskutek rozbicia się w 1647 roku w tym rejonie statku Haarlem. Marynarze, którym udało się przeżyć katastrofę i pobyt wśród tubylców, złożyli na tyle zachęcającą relację o żyznych i bogatych w zwierzynę terenach, iż 15 lat później Holendrzy rozpoczęli siłami sprowadzonych na miejsce malajskich niewolników budowę pierwszej bazy zaopatrzeniowej.

Później zaczęli przybywać wyznający protestantyzm Europejczycy oraz ludzie chcący wyzwolić się z sztywnych feudalnych zależności. Oprócz Holendrów dotarli tam niemieccy protestanci, Belgowie, fryzyjscy kalwiniści, Skandynawowie. Fort zaopatrzeniowy VOC przeistoczył się z czasem w małe, dosyć samodzielne państewko. Rozpoczęto na dużą skalę uprawę roli, a pełniący funkcję gubernatora Jan van Riebeeck przeznaczył w 1657 roku dwa obszary w pobliżu rzeki Liesbeek na cele rolnicze. Nazwano je Groeneveld i Dutch Garden. Tereny te oddzielała rzeka Amstel (rzeka Liesbeek). W 1671 roku kupiono też ziemie od rdzennych mieszkańców tych terenów, ludu Khoikhoi, zapewne płacąc trocinami za dęby.

Aernout Smit, Zatoka Stołowa (1683), źródło: fr.m.wikipedia.org

Wielu pracowników Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, po odbyciu wieloletnich kontraktów decydowało się pozostać w Afryce, tworząc klasę zwaną vrijburgers (hol. wolni obywatele). Występowali oni do władz VOC o nadanie ziemi, pożyczkę nasion, narzędzia i rozpoczynali nowe, pełne niebezpieczeństw, ale i możliwości życie. Ludzkie potrzeby kolonii były jednak znacznie większe, a duże rody z Europy nie garnęły się tłumnie do wyjazdu. W latach 1688–1689 kolonia została znacznie wzmocniona przez przybycie prawie dwustu francuskich hugenotów, którzy uciekli, ratując głowy w trakcie wojen religijnych we Francji. Zostali szybko zasymilowani (w szkołach językiem obowiązkowym był holenderski).

Przybywający na te tereny głównie zajmowali się farmerstwem. Właśnie stąd wzięła się nazwa boer, która w języku niderlandzkim znaczy „farmer”. Oni sami siebie nazywali „trekboerami”, czyli chłopami-emigrantami) lub Afrykanerami.

Zamek Dobrej Nadziei budowany w latach 1666–1679, źródło: pl.wikipedia.org

Nie chciałbym tu opisywać całego procesu ekspansji, który doprowadził w końcu do przejęcia regionu przez Anglików. Pobyt Batavii miał bowiem miejsce na długo przed powstaniem zrębów holenderskiej kolonii. Zanim założono Kapsztad, przemianowany przez Anglików na początku XIX wieku na Cape Town, też dochodziło w tym miejscu do wymiany pomiędzy załogami a miejscową ludnością. W zamian za tytoń, miedź i żelazo, kapitanowie otrzymywali mięso i owoce.

Hotentoci – rdzenni mieszkańcy południowej Afryki

Plemieniem, które wypasało w tym rejonie stada rogacizny, było Khoikhoi (khoe w ich języku oznaczało „człowiek”) z ludu Namaqua. Holendrzy z uwagi na ich specyficzny język, pełen mlasków i kliknięć, nazwali ich Hotentotami, czyli jąkałami. Nazwa ta jest uznawana obecnie za obraźliwą. Tubylców na tle innych mieszkańców Ziemi wyróżnia największe zróżnicowanie mitochondrialnego DNA. Świadczy to o tym, że są jedną z najstarszych ludzkich ras. Ale nie tylko. Kobiety ludu Khoikhoi mają tzw. fartuszek hotentocki, czyli niemal niespotykany przerost warg sromowych mniejszych oraz wyróżniają się steatopygią polegającą na odkładaniu tłuszczu w pośladkach, nadającą im charakterystyczny monstrualny kształt.

Kobieta z plemienia Khoikhoi (widoczne steatopygiczne pośladki) i popiersie mężczyzny, źródło: pl.wikipedia.org

Intensywne osadnictwo holenderskie było przekleństwem dla tego wolnego pasterskiego ludu. W ciągu zaledwie pięciu dekad od przybycia w te regiony Jaana van Riebeecka społeczności tubylcze w okolicy Zatoki Stołowej zostały pozbawione swoich ziem i znalazły się w niewoli. Więcej, przywleczone przez Europejczyków choroby i wojny bardzo zmniejszyły ich liczebność. Mężczyźni i kobiety Khoikhoi zostali włączeni do społeczeństwa kolonialnego jako słudzy o niskim statusie. Burowie uważali siebie za naród wybrany, co rzutowało w wiekach późniejszych na rozwój w tych regionach świata apartheidu. Poza górami Doliny Stołowej, społeczności Khoisan (jak nazywano zbiorowo Khoikhoi i ludność łowiecko-zbieracką San) przetrwały autonomicznie do końca XVIII wieku, ale nie może być wątpliwości, że dla rdzennej ludności przylądka przybycie holenderskich osadników okazało się katastrofalne w skutkach. W związku z segregację rasową i prowadzoną przez setki lat polityką eksterminacji tubylczej ludności Przylądka Dobrej Nadziei, ich populacja liczy obecnie około 100 tysięcy ludzi.

Mężczyzna z plemienia Khoikhoi, źródło: pl.wikipedia.org

Równie zajmujące co początki osadnictwa w rejonie Przylądka Dobrej Nadziei jest zasiedlenie Australii. W moim artykule Egipskie hieroglify w Australii – dzieło starożytnych piszę o tym, że do brzegów najmłodszego z kontynentów mogli dopłynąć już starożytni Egipcjanie! A kiedy na te tereny dotarli Europejczycy? Rejs Batavii uznawany jest za pierwszą stałą obecność Europejczyków u wybrzeży Australii. Ale to temat na odrębne rozważania.

Źródła

1. D. Fierla, Wojna burska 1899-1902, Warszawa 2002, s. 5.

2. F. Bernaś, Na wzgórzach Transwalu, Warszawa 1986, s. 10-14.

3. A. Wysocki, Przylądek Dobrej Nadziei – kolonizacja, https://www.infolotnicze.pl/2012/01/26/przyladek-dobrej-nadziei-kolonizacja/ [dostęp: 24.02.2022].

Artykuł Przylądek Dobrej Nadziei – niezwykle ważny fragment Czarnego Lądu i dom ludu Khoikhoi pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

HMS Bounty – rejs, który stał się legendą

Radosław Lewandowski — Fri, 11 Feb 2022 22:56:47 +0000

Bunt, procesy sądowe i całe pokolenia osadników na odległej wyspie na Pacyfiku – tym zakończyła się z pozoru spokojna podróż angielskiego żaglowca HMS Bounty. Kiedy w listopadzie 1787 roku okręt wypływał w rejs, nikt nie mógł przewidzieć tak dramatycznego finału wyprawy po… sadzonki chlebowca. Historia jest równie zajmująca jak wydarzenia, które rozegrały się w trakcie opisanego przeze mnie w Australijskim piekle rejsu Batavii i nie bez powodu stała się kanwą powieści i kręconych z rozmachem produkcji filmowych.

HMS Bounty – kilka słów na temat okrętu z XVIII wieku

Bounty (bounty [‘baʋntı] ang. – hojność, szczodrość, obfitość) był stosunkowo niewielkim pełnorejowcem admiralicji brytyjskiej. Pierwotnie nosił nazwę „Bethia”. Zbudowano go z myślą o transporcie węgla, toteż konstrukcja była wyjątkowo mocna, ale również bez ładunku żeglował z niewielkim zanurzeniem.

Jak się wydaje, te dwie cechy skłoniły króla Grzegorza III, a raczej działających w jego imieniu lordów admiralicji, do wysłania Bounty w rejs na Tahiti, skąd mieli zabrać i przewieźć na Jamajkę sadzonki drzewa chlebowego. Celem tej morskiej eskapady było zdobycie żywności dla tamtejszych niewolników.

Owoce chlebowca, źródło: pl.wikipedia.org

Rejs na Tahiti

HMS Bounty podniósł kotwicę w porcie Spithead 23 grudnia 1787 roku. Statek szczęśliwie dopłynął na Tahiti, a konkretnie na leżącą 100 km na wschód wyspę Mehetia o powierzchni 2,3 km². Z uwagi na specyfikę wegetacji sadzonek drzewa chlebowego załoga została zmuszona do spędzenia w okolicy pięciu długich miesięcy.

Wyspa Mehetia, źródło: pl.wikipedia.org

W tym czasie niektórzy członkowie załogi związali się z miejscowymi polinezyjskimi kobietami, co między innymi doprowadziło do rozprzężenia dyscypliny i niechętnego myślenia o powrocie do kraju.

Ostatecznie 4 kwietnia 1789 roku Bounty z ładowniami zapełnionymi ponad tysiącem sadzonek chlebowca wreszcie wyruszył w rejs do Indii Zachodnich. Widząc rozpasanie i brak karności u marynarzy, kapitan William Bligh wprowadził na pokładach surową dyscyplinę. Warto zwrócić uwagę, iż na morze w owym czasie wyruszali ludzie, którzy uciekali z jakichś powodów przed wymiarem sprawiedliwości. Przeważająca ich część była przy tym nałogowymi pijakami, co tworzyło mieszankę wybuchową, zważywszy iż warunki na pokładach żaglowców były skrajnie trudne. Nie inaczej wyglądała sytuacja na pokładzie Batavii, o czym pisałem na kartach Australijskiego piekła:

Dobra połowa to portowe męty, obwiesie i niejednokrotnie mordercy, którzy w ten sposób uniknęli stryczka. W takich warunkach łatwo o bunt. A jeśli dodać do tego podłe żarcie, złoto i srebro…

O ile mieli przetrwać wielomiesięczny rejs, musieli stworzyć karną załogę, więc posypały się represje dla opornych. Podobne zasady panowały na Batavii:

Ciężka praca i żelazna dyscyplina były sprawdzonym lekiem na bunt podczas długich dalekomorskich rejsów. Oficerowie doskonale zdawali sobie sprawę, iż gdy to zawiedzie, ostatnią deską ratunku będzie zaprowadzenie na pokładach terroru.

Bunt na Bounty

Około trzech tygodni po opuszczeniu Tahiti jeden z oficerów – Fletcher Christian – wywołał rebelię. We wczesnych godzinach rannych 28 kwietnia 1789 roku, w pobliżu archipelagu Tonga, na pokładzie wybuchł długo przygotowywany bunt. Załoga zmusiła kapitana Bligha wraz z osiemnastoma wiernymi mu marynarzami do wejścia na pokład szalupy ratunkowej i z niewielkimi zapasami wyprawiła na niemal pewną śmierć.

HMS Bounty na obrazie Roberta Dodda, źródło: pl.wikipedia.org

Osada na bezludnej wyspie

Żeglarze, którzy pozostali na statku, szukali miejsca, gdzie mogliby znaleźć schronienie na wypadek ewentualnego pościgu. Początkowo planowali się osiedlić na tongańskiej wyspie Tubuai. Ataki tubylców zmusiły ich jednak do dalszej podróży. Po pewnym czasie dotarli na Tahiti. Na wyspie pozostało szesnastu buntowników, a ośmiu pod dowództwem Fletchera wraz z kilkunastoma porwanymi tubylcami ruszyło dalej.

Ostatecznie buntownicy postanowili osiedlić się na bezludnej wówczas wyspie Pitcairn, gdzie dopłynęli 23 czerwca 1789 roku. Skłoniły ich do tego dobre warunki: żyzna gleba, dostęp do słodkiej wody i dzikich owoców, a także obecność jaskiń, w których mogli się ukryć na wypadek pościgu. Aby utrudnić Brytyjczykom odnalezienie miejsca swojego pobytu, spalili okręt. Życie na wyspie nie było jednak tak sielskie, jak przypuszczali. Kiedy po 18 latach do brzegów wyspy dopłynął amerykański statek Topaz, żył już tylko jeden z buntowników – John Adams – a także dziewięć kobiet i dwadzieścioro troje dzieci.

HMS Pandora – pogoń za buntownikami

Tymczasem kapitan Bligh z resztą wiernych koronie nieszczęśników jakimś cudem zdołał przepłynąć 3500 mil morskich i dotrzeć w siedmiometrowej szalupie do bezpiecznego portu.

W kwietniu 1790 roku, po powrocie do Anglii, admiralicja postanowiła ukarać buntowników i wysłała w tym celu fregatę HMS Pandora. Trzeba wiedzieć, iż niekiedy tylko nieuchronność kary powstrzymywała załogi od buntów na pokładach. Czternastu załogantów schwytano na Tahiti, ale nie było wśród nich Fletchera Christiana i jego najbliższych kompanów. W drodze powrotnej do Anglii Pandora rozbiła się na Wielkiej Rafie Koralowej u wschodnich wybrzeży Australii, w wyniku czego życie straciło trzydziestu jeden członków załogi i czterech więźniów z Bounty. Dziesięciu pozostałych dowieziono w czerwcu 1792 roku do Anglii i postawiono przed sądem wojskowym; czterech uniewinniono, trzech ułaskawiono, a trzech powieszono.

Ekranizacje feralnego rejsu

Na bazie wydarzeń, które rozegrały się na statku, a także w ich następstwie, nakręcono pięć filmów fabularnych.

Bunt na Bounty z 1916 roku w reżyserii Raymonda Longforda z Wiltonem Powerem w roli głównej.
In the Wake of the Bounty z 1933 roku z debiutującym Errollem Flynnem w roli głównej.
Bunt na Bounty z 1935 roku w reżyserii Franka Lloyda z Clarkiem Gable w roli głównej.

Bunt na Bounty, plakat filmu z 1935 roku, źródło: pl.wikipedia.org

Bunt na Bounty z 1962 roku w reżyserii Lewisa Milestone’a z Marlonem Brando w roli głównej.

Bunt na Bounty, plakat filmu z 1962 roku, źródło: pl.wikipedia.org

Bounty z 1984 roku w reżyserii Rogera Donaldsona z Melem Gibsonem w roli głównej.

Na temat buntu powstało również wiele książek i artykułów, w tym powieść Buntownicy z Bounty Juliusza Verne’a. W języku polskim historię tę opisał Lucjan Wolanowski w książce Buntownicy mórz południowych. Reporter na tropie buntu na okręcie Jego Królewskiej Mości „Bounty”.

Replika HMS Bounty

Bazując na oryginalnych planach Bounty, w 1960 roku zbudowano jego powiększoną replikę, którą wykorzystano na potrzeby filmu Bunt na Bounty z 1962 roku. Później okręt pojawił się również w czasie innych produkcji filmowych oraz był wykorzystywany jako jednostka pokazowa. Niestety zatonął 29 października 2012 roku na skutek działania huraganu Sandy.

Replika HMS Bounty z 1960 roku, źródło: en.wikipedia.org

Artykuł HMS Bounty – rejs, który stał się legendą pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

7 marynistycznych filmów historycznych, które trzeba obejrzeć

Radosław Lewandowski — Fri, 28 Jan 2022 22:55:56 +0000

Wyprawy morskie to niewyczerpane źródło inspiracji dla filmowców. Tego typu produkcje wzbudzają wiele emocji i jak magnes przyciągają przed szklany i wielki ekran tłumy miłośników kina. Specjalnie dla fanów morskich przygód przygotowałem krótki, subiektywny przegląd marynistycznych filmów historycznych. Zapraszam do zapoznania się z moimi propozycjami. Poza pierwszym tytułem kolejność miejsc jest przypadkowa.

1. Pan i władca: Na krańcu świata (2003), reż. Peter Weir, scen. Peter Weir / John Collee. Niezaprzeczalny król tego rankingu.

Russell Crowe jako nieustępliwy kapitan Jack Aubrey dowodzący żaglowcem H.M.S. Surprise. Ten wilk morski jest gotów postawić na szali niemal wszystko, by dopędzić i zniszczyć francuską fregatę Acheron. Niemal, życie przyjaciela bowiem skłania twardego, nieustępliwego człowieka do refleksji.

Drugą doniosłą rolą w tej produkcji jest postać doktora Stephena Maturina świetnie zagrana przez Paula Bettany’ego.

Ciekawostką jest, iż film powstał na bazie powieści Patricka O’Briana, a w pierwowzorze przeciwnikiem Anglików byli Amerykanie. Zmieniono to w scenariuszu, by nie zniechęcić widzów z USA i efekcie H.M.S. Surprise ścigał właśnie fregatę Acheron. Pecunia nervus rerum.

źródło: telemagazyn.pl

2. Bunt na Bounty (1984), reż. Roger Donaldson, scen. Robert Bolt. Scenariusz powstał na podstawie książki Richarda Hougha.

Tu główne role zagrali: Anthony Hopkins jako William Bligh i Mel Gibson jako Fletcher Christian. Ekranizacja z 1984 roku nie była pierwszą, jej poprzedniczka z 1962 pochłonęła budżet w wysokości 19 milionów dolarów i zbudowano na jej potrzeby powiększoną replikę tytułowego żaglowca HMS Bounty.

Ten marynistyczny film historyczny opowiada o buncie na angielskim statku HMS Bounty, który miał miejsce w roku 1789. Marynarze, nie mogąc dłużej znieść ciężkiego losu, który zgotował im despotyczny kapitan Bligh, oczarowani pięknem Tahiti i w obawie o zdrowie i życie podczas wielomiesięcznej drogi powrotnej, osiadają na niezamieszkanej wyspie Pitcairn, a statek palą dla zatarcia śladów.

Dlaczego porzucili zdobycze cywilizacji? Znając realia XVIII-wiecznej żeglugi, zaryzykuję przypuszczenie – by przeżyć.

Bunt na Bounty, źródło: wikipedia.org

3. 1492: Wyprawa do raju (1992), reż. Ridley Scott, scen. Rose Bosch. Opowieść o dumie, uporze i żądzy złota.

W rolach głównych m.in. Gérard Depardieu, Armand Assante i Sigourney Weaver. Niezapomnianą muzykę stworzył Vangelis, a właściwie Ewangelos Odiseas Papatanasiu.

źródło: filmweb.pl

W tym pięknym obrazie, który niewątpliwie zasługuje na czołowe miejsce w rankingu marynistycznych filmów historycznych, autorzy przedstawili wyprawę Krzysztofa Kolumba z załogami (w roli głównej Gérard Depardieu) na trzech statkach: Santa María, Niña i Pinta do Indii.

Santa Maria – replika statku, którym dowodził Krzysztof Kolumb, źródło: wikipedia.org

Postać odkrywcy, jak to często bywa w filmach i powieściach historycznych, została mocno wybielona. Gdyby trzymać się faktów, Krzysztof Kolumb wykazał się okrucieństwem nie tylko w stosunku do rdzennej ludności, ale także wobec europejskich pobratymców jako zarządca kolonii Hispaniola (Haiti).

Czy wiedzieliście, że zdaniem niektórych historyków jego prawdziwe imię i nazwisko brzmiało Pedro Scotto?

**4. Amistad (1997), reż. Steven Spielberg, scen. David Franzoni. Film o bezwzględności i ludzkiej dumie, która niekiedy, w skrajnych życiowych sytuacjach, jest jedyną, ale potężną bronią.**

Produkcja z budżetem wynoszącym czterdzieści milionów dolarów amerykańskich. W rolach głównych m.in.: Morgan Freeman jako Theodore Joadson, Djimon Hounsou w roli Cinque, Anthony Hopkins jako John Quincy Adams (rola wybitna, jak wiele tego aktora), Matthew McConaughey jako Roger Sherman Baldwin.

źródło: pl.chili.com

Nie jest to czysto żeglarski obraz opisujący morskie przygody, jednak aspekt podróży statkiem stanowi oś opowieści.

W roku 1839 hiszpański żaglowiec La Amistad płynął z kubańskiej Hawany do Puerto Príncipe. W ładowniach przewoził ponad pięćdziesięciu niewolników. Ci ostatni dowodzeni przez Cinque w czasie sztormowej nocy podnoszą bunt i zabijają swoich oprawców. Planują wrócić do ojczyzny, jednak dwóch ocalałych Hiszpanów torpeduje ich zamiary i sprawia, że po trzech miesiącach statek zostaje przechwycony przez amerykańską straż przybrzeżną, a buntownicy stają przed sądem.

Baltimore Clipper, źródło: wikipedia.org

5. Wilk morski (2009), reż. Mike Barker, scen. Nigel Williams. Film to adaptacja powieści Jacka Londona o tym samym tytule.

Główne postaci: Sebastian Koch jako Wolf Larsen, Tim Roth jako Death Larsen, Neve Campbell jako Maud Brewster i Stephen Campbell jako Humphrey van Weyden.

Prom San Francisco, którym podróżuje Humphrey van Weyden, ulega zniszczeniu i tonie. Młodego rozbitka od niechybnej śmierci ratuje załoga szkunera łowców fok dowodzona przez słynącego z żelaznej ręki i dyscypliny na pokładzie kapitana Wolfa Larsena. To właśnie on jest tytułowym wilkiem morskim.

Kapitan Larsen nie zamierza zmieniać planów i ocalały z katastrofy mężczyzna podróżuje z nim aż do Japonii. Nie jest to jednak wyprawa turystyczna w wygodnym cieple kabiny, a ciężka harówka okrętowego majtka, i niepewna przyszłość przypadkowego łowcy fok.

źródło: teleman.pl

Film Wilk morski z 2009 roku nie był pierwszą ekranizacją powieści Jacka Londona. Już w 1996 roku powstało podobne dzieło w reżyserii Michaela Andersona z rolami takich tuzów jak: Charles Bronson jako kapitan Wolf Larsen czy Christopher Reeve jako Humphrey van Weyden.

6. Admirał (2015), reż. Roel Reiné, scen. Lars Boom / Alex van Galen. Opowieść o utalentowanym marynarzu, który mimo niskiego urodzenia dowodził flotami i… zwyciężał.

źródło: filmywojenne.frey-united.com

Biografia holenderskiego admirała Michiela de Ruytera, który rzucił wyzwanie angielskiej marynarce wojennej w XVII wieku. Co zaskakujące, tytułowy admirał nie garnął się do objęcia funkcji głównodowodzącego flotą. Podjął się jednak tego zadania i przeprowadził szereg reform, niekiedy wbrew wysoko urodzonym Niderlandczykom, którym przewodził zacięty wróg de Ruytera – arogancki Cornelis Tromp. Wojna z Anglią o panowanie na morzach była sprawdzianem skuteczności zmian, a na szali leżała również niepodległość niewielkiej Holandii.

Admirał Michiel de Ruyter na kartach historii zapisał się jako jeden z najznakomitszych morskich dowódców w dziejach świata, który podczas trzech wojen z Anglią odniósł szereg wielkich zwycięstw. Co ciekawe, nie był arystokratą, co w tamtych czasach zwykle zamykało drogę do wyższych szczebli kariery.

Imponujące sceny akcji są niewątpliwym atutem tego marynistycznego filmu historycznego, choć opowiada on również o brudnej politycznej grze.

7. Australijskie piekło, reż. jeszcze nieznany. Kanwą scenariusza jest powieść Radosława Lewandowskiego o tym samym tytule.

Budżet: miliard dolarów amerykańskich. W rolach głównych: Anthony Hopkins jako kapitan Adriaen Jacobsz, Matthew McConaughey w roli szeregowego Wiebbego Hayesa.

źródło: materiały własne

Wspaniałe kadry z Bitwy pod Grolle na terenie Republiki Zjednoczonych Prowincji (dzisiejsza Holandia) zapierają dech w piersiach. Bitwy, w której naprzeciw siebie stanęły młode niderlandzkie oddziały i hiszpański, zaprawiony w bojach najeźdźca.

Makieta twierdzy Grolle, źródło: historia.org.pl

W kolejnej części tego budzącego grozę, ale i zachwyt obrazu widz wyrusza na morską wyprawę pełną podstępów, szaleńczej odwagi, gwałtów, honoru i… miłości. Wszystko w otoczeniu nieskrępowanej przygody: lądowych batalii, morskich bitew i wypraw w głąb Czarnego Lądu.

Australijskie piekło jest rozbudowaną, twórczą relacją z rejsu holenderskiego statku Batavia z początku XVII wieku uznawanego przez historyków za pierwszą stałą obecność Europejczyków u wybrzeży Australii.

Makieta statku Batavia, źródło: wikipedia.org

Zapewne, trudno bowiem o pewność, gdy film jeszcze nie powstał, będzie to najbardziej kasowa produkcja w historii kina, która zostawi daleko w tyle takie tytuły, jak: Avatar (2 798 579 794 USD), Titanic (2 187 463 944 USD) czy Gwiezdne wojny: Przebudzenie mocy (2 068 223 624 USD przychodu)*.

* Kwoty przytaczam za: https://pl.wikipedia.org/wiki/Lista_najbardziej_dochodowych_film%C3%B3w.

Artykuł 7 marynistycznych filmów historycznych, które trzeba obejrzeć pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.

Egipskie hieroglify w Australii – dzieło starożytnych?

Radosław Lewandowski — Fri, 14 Jan 2022 22:41:43 +0000

Czy prawdą jest, że starożytni Egipcjanie dotarli do Australii? Czy hieroglify z Gosford są autentyczne? W tym artykule zmierzę się z tymi pytaniami. Co ciekawe, wiele z zaprezentowanych tu informacji odnalazłem na „dziwnych” spiskowych i antysystemowych stronach. Fakt ten nie przekreśla ich wiarygodności, postaram się jednak, na końcu tego wpisu, wskazać na kilka wątpliwości. Dla równowagi.

Początki cywilizacji i dalekomorskie wyprawy

Pierwsze ziemskie cywilizacje – o ile supercywilizacje sprzed milionów lat opisane w Zakazanej archeologii czy Atlantydę Platona, będącą zdaje się jedynie przykładem fikcyjnego zaawansowanego społeczeństwa, potraktować jak należy, czyli fikcję literacką – zaczęły kształtować się około 7000 lat temu. Charakteryzowały się

(…) znaczną, zważywszy stan ich uzbrojenia technicznego, liczbą ludności, dość gęstym zaludnieniem, zajmowaniem przestrzeni względnie rozległej, acz ekologicznie jednorodnej, osiadłym trybem życia, uprawą roli, miastami, pismem, wielością kultur lokalnych, hierarchią władzy, wiedzy i bogactwa zwieńczoną grupami, które zarządzają przemocą i sacrum, regularną wymianą dóbr i usług między warstwami hierarchii i między zbiorowościami terytorialnymi.

Co ciekawe, tworzyły raczej rzadko rozsiane enklawy państwowości, otoczone ludami uznawanymi za barbarzyńskie, a ich intelektualne elity żyły w przekonaniu, iż właśnie na tym terenie znajduje się centrum rozumnego świata. Poniekąd też byli pewni co do własnej samowystarczalności.

Mapa starożytnego Bliskiego Wschodu, źródło: pl.khanacademy.org

Nie wykluczało to jednak pozyskiwania dóbr drogą podboju, a częściej wymiany handlowej. By zyskowny handel mógł kwitnąć, należało zbadać nieznane. Dzięki temu rozpoczął się okres wypraw badawczych.

Oczywiście w różnych miejscach świata intensywność lądowych czy morskich eskapad była inna, uzależniona od możliwości technicznych, zamożności, bezpieczeństwa na granicach i wielu innych czynników.

Stare kultury typu egipska, sumeryjska czy minojska nie żyły więc w oderwaniu od reszty świata. Nie ulega wątpliwości, iż kontakty te były ograniczone z uwagi na ogromne odległości, jednak milenia przed wyprawami Krzysztofa Kolumba miały miejsce. Podejmowano nieraz ryzykowne rejsy na odległości liczące setki, a niekiedy tysiące kilometrów. Oczywiście płacono często krwią bóstwom wody, jednak w zamian na dwory napływały nowe idee, cenne surowce i rzemieślnicy.

Osadnictwo w Australii

Pierwsze zasiedlenie tego kontynentu miało miejsce około 65000 lat temu. Ludność napłynęła poprzez istniejące wówczas mosty lądowe z dzisiejszej Azji Południowo-Wschodniej i raczej nie były to liczne grupy.

Wiele tysięcy lat później, w XVII wieku, ląd ten odkryli Holendrzy, a konkretnie załoga statku Duyfken pod dowództwem Willema Janszoona. Dwadzieścia lat po tym wydarzeniu u wybrzeży najmniejszego z ziemskich kontynentów rozbił się statek Batavia Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, który to fakt został uznany za pierwszą stałą obecność Europejczyków. Szczegóły tego makabrycznego pobytu opisałem w powieści awanturniczo-przygodowej Australijskie piekło.

26 stycznia 1788 roku powstała tu pierwsza brytyjska kolonia karna. To najnowsza historia, a co było wcześniej?

Istnieją znaczące dowody na to, że również starożytni doskonale zdawali sobie sprawę z istnienia Wielkiego Południa. Australia pojawia się pod nazwą „Antoeci” na pierwszym globusie autorstwa urodzonego w 180 roku p.n.e. greckiego uczonego Kratesa z Mallos.

Pierwszy globus według Kratesa z Mallos, adaptacja oryginału Edwarda Luthera Stevensona, źródło: commons.wikimedia.org

Morskie wyprawy starożytnych Egipcjan

Trudno zakładać, iż szczytowa swego czasu cywilizacja egipska nie organizowała odległych i ryzykownych wypraw morskich. Docierali do Puntu, którą to nazwą określano wówczas prawdopodobnie rejon w Afryce Wschodniej, skąd przywożono wonności, żywicę, mirrę, złoto, drewno balsamowe i heban, skóry panter, kość słoniową, a także egzotyczne zwierzęta.

Z Lewantu, czyli obszaru obejmującego dzisiejszą Syrię, Palestynę, Jordanię, Liban i Izrael sprowadzano między innymi duże ilości doskonałego drewna. Z Nubii przywożono głównie złoto, strusie pióra, heban i kość słoniową.

Zdaniem autora książki Tajemnice starożytnej żeglugi – Tadeusza Łoposzko – Egipcjanie pływali nie tylko po Morzu Czerwonym, ale wyprawiali się w stronę Mezopotamii, a nawet Indii!

Faraon Snofru z IV dynastii, egip. „Czyniący Piękno”, panujący w latach 2670–2620 p.n.e., (Schneider, 2002) zbudował egipską flotę morską z prawdziwego zdarzenia, choć przecież na długo przed tym faktem również miały miejsce wyprawy pojedynczych jednostek.

Pierwsze egipskie żaglowce

W Egipcie z okresu historycznego budowano statki z trzcin, ale i z desek, o czym świadczą znaleziska drewnianych okrętów w komorach koło Wielkiej Piramidy (cedr i sykomora), a ich tonaż obliczono na… 40 ton! Teksty powiadają o wyprawach, np. do Libanu, właśnie po drzewo cedrowe. Chodzi oczywiście o rejony Byblos pozostające w związku z Egiptem już za czasów Snofru. Inne teksty opisują wyprawę faraona Sahure (V dynastia) do krainy Punt, z której przywieziono kadzidło, mirrę, elektron oraz wiele sztuk cennego drewna.

Ponieważ Egipt był niemal bezleśny, kadłuby budowano najpierw z trzciny, potem z krótkich kawałków drewna cedrowego lub akacjowego, całość oplatając dla wzmocnienia siecią. Takie rozwiązanie miało jednak wady: mniejsza dzielność morska (o ile nie były to jedynie jednostki przystosowane do żeglugi rzecznej) i konieczność suszenia co pewien czas nasiąkających wodą kadłubów.

Z czasem jednak, wykorzystując do tworzenia kadłubów importowane drewno, egipscy konstruktorzy zbudowali statki zdolne do niebezpiecznych dalekomorskich wypraw. O jednej z nich przeczytacie poniżej.

Hieroglify z Gosford, czyli pierwsza wyprawa Egipcjan do Australii

Trasa z Egiptu do Gosford w Nowej Południowej Walii, źródło: google.com/maps

Niezwykłym miejscem w Australii, o którym chciałbym opowiedzieć, są wyżłobione w skale zapisy i płaskorzeźby pozostawione, jak się zdaje, przez Egipcjan, których dowódcą był egipski książę o imieniu Nefertiru. Jednostka uległa katastrofie u wschodnich wybrzeży najmniejszego z kontynentów. Pozostający przy życiu zeszli na obcy, niegościnny ląd, by walczyć o przetrwanie z przyrodą, tubylcami i nieubłaganą pogodą.

Czy ktoś przeżył i wrócił do kraju? Czas zatarł te ślady, jednak dzięki naskalnym zapisom wykonanym prawdopodobnie przez członków ekspedycji, historia uchyliła nieco rąbka tajemnicy.

Glify z Gosford współcześnie

Rzeźby w kamieniu odkryte w latach 70. XX wieku przez Alana Dasha, który badał ten obszar przez ponad 7 lat, znajdują się w Kariong, w Nowej Południowej Walii, w Parku Narodowym Brisbane Water niedaleko miasta Gosford.

Współcześnie można obejrzeć glify z Gosford, wyruszając z Sydney przez Pacific Highway do miejscowości Kariong. Następnie drogą Woy Woy Road na południe, by dotrzeć do małego skalistego parkingu położonego ok. 2 km za Kariong. Po kilkudziesięciu minutach piechotą dotrzemy na szczyt wzgórza Lyre Trig. To stąd można dostrzec szczelinę w skałach, a w niej około 250 płaskorzeźb i egipskich hieroglifów.

Egipskie hieroglify sprzed 5000 lat znalezione w Australii, źródło: wolnemedia.net

Egipskie glify z Gosford, źródło: wolnemedia.net

Rzeźba egipskiego boga Anubisa, źródło: crystalinks.com

Kamień z Rosetty

Kiedy po raz pierwszy odkryto to miejsce, było ono przysypane pokruszoną skałą i ziemią oraz całkowicie pokryte gęstą roślinnością.

W kwestii przetłumaczenia hieroglifów z Gosford (choć to pismo stosowane w Egipcie, jego nazwa pochodzi z greki. Hiero oznacza „święty”, a glify „pismo”), kluczowe okazało odkrycie w przeszłości przez wojska Napoleona kamienia z Rosetty. Na tej płycie wyryto dwujęzyczny tekst w trzech wersjach – po egipsku pismem hieroglificznym i demotycznym oraz po grecku.

Kamień z Rosetty, źródło: pl.wikipedia.org

Badania nad hieroglifami z Kariong

Część badaczy jest sceptyczna i twierdzi, że hieroglify i naskalne płaskorzeźby z Kariong to ledwie stuletnie falsyfikaty. Inni jednak uważają, że znaki te zapisano w najstarszej odmianie języka staroegipskiego, posiadającego dużo wspólnych cech z językiem sumeryjskim, a sam napis liczy około 5000 lat.

Dr Paul Rosenberg, jeden z archeologów uczestniczących w wykopaliskach stwierdził:

To miejsce kryje sekret, który może zatrząść posadami historii ludzkości. Zabroniono mi wypowiadać się w tej kwestii, wy również nie łudźcie się, iż szybko poznacie odpowiedzi, które znajdują się w tym mistycznym miejscu. Oni na to nie pozwolą.

Yousef Awyan i jego przyjaciel Mohamed Ibrahim – znawca tekstów hieroglificznych – po zbadaniu hieroglifów z Kariong stwierdzili, że rozszyfrowali tekst i został pozostawiony przez starożytnych przodków. Ich zdaniem, jest on autentyczny i ktokolwiek wykonał glify, musiał dobrze znać starożytny język egipski, a nie wyłącznie treść kamienia z Rosetty, którego tłumaczenie ma swoje ograniczenia.

Ich zdaniem pierwsza część ma opisywać rejs i rozbicie statku u nieznanych wybrzeży. Katastrofę przeżyło niewielu ludzi, w tym egipski książę. Druga to opis drogi do zaświatów przywódcy ekspedycji, księcia Nefertiru.

Yousef Awyan i Mohamed Ibrahim, źródło: hiddenincatours.com

Podróż syna faraona Dżedefra – księcia Nefertiru

Wyprawa opisywana naskalnymi kartuszami miała prawdopodobnie miejsce krótko po panowaniu Cheopsa, który władał w latach 2604-2581 p.n.e. (B. Kwiatkowski, 2002), czyli w okresie zwanym Starym Państwem (od 2657 do ok. 2166 p.n.e.), za rządów IV dynastii, której założycielem był Snorfu.

W czasach IV dynastii w życiu religijnym Egiptu na czoło wysuwa się bóg słońca – Re, a władców zaczęto zwać „synami Re”.

W owym czasie władcą Górnego i Dolnego Egiptu był Dżedefre (Redżedef, z egip. „Wieczny-jak-Re”), który panował w latach 2581–2572 p.n.e. Prawowitym następcą tronu po Cheopsie miał być Kawaba, ale zmarł przedwcześnie, do czego prawdopodobnie przyłożył dłoń właśnie Dżedefre.

Podobizna faraona Dżedefre, źródło: pl.wikipedia.org

Znane są imiona synów faraona: Setka, Baka, Harnet oraz córki: Neferhetepes. Nie udało mi się odnaleźć księcia Nefertiru, co nieco podważa wiarygodność tej historii. Mógłbym sobie jednak wyobrazić, iż Nefertiru to syn zamordowanego Kawaba, który opuścił Egipt, ratując życie po zamachu na ojca, ale to już literackie spekulacje. Równie prawdopodobny może być fakt, iż nie wszystkie imiona synów tego faraona przetrwały do dziś.

Zachowane nieliczne annały z czasów panowania Dżedefre mówią o budowie przez niego statków i świątyń, co z kolei zdaje się potwierdzać opowieść zapisaną na australijskim piaskowcu.

Hieroglify na ścianach

Wracając jednak do glifów z Gosford, na ścianach znajduje się właśnie kronika starożytnych egipskich podróżników, którzy rozbili się „w obcym i wrogim kraju” u wybrzeży Australii. Zawarto tam również informacje o przedwczesnej śmierci ich przywódcy (ukąszonego dwakroć przez węża), który należał do rodziny królewskiej i był synem faraona Dżedefra.

Poniżej przytaczam tłumaczenie całego tekstu, które odnalazłem na stronie https://www.crystalinks.com/egyptaustralia.html. Nie potrafię ocenić jego wiarygodności. Na jednej ze ścian napisano:

Przez dwa lata podróżował na zachód, zmęczony, ale silny do końca.
Zawsze modlący się, zabijając owady.
On, sługa Boży, powiedział, że Bóg przyniósł owady.
Chodził po wzgórzach i pustyniach, w wietrze i deszczu, bez jezior pod ręką.
Został zabity, gdy niósł sztandar Złotego Sokoła na obcej ziemi, przemierzając po drodze góry, pustynię i wodę.
Ten, który zmarł wcześniej, jest tutaj pochowany.
Niech ma życie wieczne. Już nigdy nie stanie nad wodami Najświętszego Mera.

Na drugiej, bardziej zerodowanej ścianie rozpadliny widnieje glif węża, glif szczęk (ugryzienie) i symbol „dwa razy”. Napis głosi:

Wąż ugryzł dwa razy.
Owi wierni następcy boskiego władcy Chufu potężnego pana Dolnego Egiptu, hegemona dwóch cieślic, już nie powrócą.
My jednak musimy podążać do przodu, nie oglądając się za siebie.
Wszystkie koryta potoków i rzek są suche. Nasza łódź jest uszkodzona i uszczelniliśmy ją powrozem.
Śmierć spowodował wąż.
Podawaliśmy żółtko ze szkatuły z medykamentami i odprawialiśmy modły do Amona Ukrytego, albowiem został dwukrotnie ukąszony.
Zamurowaliśmy boczne wejście do komnaty kamieniami ze wszystkich stron.
Wyrównaliśmy komnatę z Niebiosami Zachodnimi.
Trzy drzwi wieczności były połączone z tylnym końcem królewskiego grobowca i zapieczętowane.
Postawiliśmy obok niego naczynie, ofiarę świętą, gdyby się obudził z grobu.
Oddzielone od domu jest ciało królewskie i wszystkie inne.
Tutaj znajdujemy wpisaną niezwykłą historię śmierci i pochówku Pana Djes-eb, jednego z synów faraona Ra Djedef.

Na uwagę zasługuje też fakt, iż nieopodal rozpadliny odkryto (niestety pustą), wydrążoną ludzkimi rękami w skale komorę o wymiarach 2 × 4 metry. Prowadzi do niej kamienny korytarz, a przeciwległa ściana jest zasypana odłamkami, co sugeruje możliwość istnienia podziemnego labiryntu.

Skalna wnęka nieopodal odnalezionych hieroglifów, być może część większego kompleksu, źródło: pl.greatplainsparanormal.com

Starożytni Egipcjanie w Australii – inne dowody

Nie tylko hieroglify z Gosford zdają się potwierdzać obecność starożytnych Egipcjan na australijskiej ziemi. Wcześniej, już w 1837 roku, angielski podróżnik i geograf, George Gray, wyruszył na wyprawę, by zbadać zachodnie i południowe wybrzeża Australii. Podczas jednego z postojów natrafił na jaskinię nad brzegiem rzeki. Na jej osmolonych sklepieniach ujrzał wykonane ludzką ręką rysunki. Jakie było jednak jego zdziwienie, gdy uzmysłowił sobie, że postaci nie przypominają Aborygenów a starożytnych Egipcjan. Po powrocie do cywilizacji miał opowiadać o swoim znalezisku, ale nie dano mu wiary, kładąc zwidy na karb wyczerpania.

W 1909 roku Andy Henderson, australijski rolnik, znalazł na swoim polu starą, bardzo zardzewiałą monetę. Na awersie widniał bóg Amon z rogami, na rewersie orzeł lecący na błyskawicy. To symbole Ptolemeuszy – dynastii królów egipskich – którzy rządzili Egiptem od 221 do 203 roku p.n.e.

Brązowa moneta Ptolemeusza IV znaleziona w Australii, źródło: pl.greatplainsparanormal.com

Czy hieroglify z Gosford są autentyczne?

Jak obiecałem, przytoczę teraz kilka zdań przeciwników starożytnego pochodzenia hieroglifów z Gosford.

Po pierwsze badacze podnosili, iż hieroglify znaleziono nieopodal Sydney, na wschodnim wybrzeżu Australii. Potencjalni Egipcjanie prawdopodobnie dotarliby najpierw na wybrzeże zachodnie. W mojej ocenie jednak żeglugą morską rządzili i rządzą bogowie i prądy morskie, jak choćby sławne „Ryczące czterdziestki”.

W opinii niektórych badaczy hieroglify te zdają się pochodzić z różnych epok, które dzieli niekiedy nawet 2000 lat. Podejrzewają, iż autorem był jeden z australijskich weteranów z I wojny światowej, który wcześniej stacjonował w Egipcie lub odbywający staż studenci egiptologii. Nie jest to jednak jednoznaczne, gdyż część znaków pochodzi z tak archaicznej odmiany języka egipskiego, iż znana jest tylko wąskiemu gronu uczonych.

Jeszcze inni, jak australijski profesor egiptologii Naguib, twierdzą, że niektóre hieroglify z Gosford są wręcz napisane do góry nogami. Kto ma rację? Oceńcie sami.

Źródła cytatów (w kolejności przywoływania)

K. Pomian, Niższe? Wyższe? Równe? Cywilizacja europejska wobec innych, „Przegląd Historyczny”, nr 96/3, 2005, s. 392, https://bazhum.muzhp.pl/media/files/Przeglad_Historyczny/Przeglad_Historyczny-r2005-t96-n3/Przeglad_Historyczny-r2005-t96-n3-s391-401/Przeglad_Historyczny-r2005-t96-n3-s391-401.pdf [dostęp: 14.01.2022].

J. Żak-Bucholc, Starożytne wyprawy dalekomorskie, http://www.racjonalista.pl/kk.php/s,2765 [dostęp: 14.01.2022].

Egipskie hieroglify sprzed 5000 lat: „To miejsce kryje sekret, który może zatrząść posadami historii ludzkości”, http://salon-informacyjny.pl/egipskie-hieroglify-z-przed-5000-lat-to-miejsce-kryje-sekret-ktory-moze-zatrzasc-posadami-historii-ludzkosci/ [dostęp: 14.01.2022].

Egypt-Australia Connections, https://www.crystalinks.com/egyptaustralia.html [dostęp: 14.01.2022].

Pozostałe źródła

T. Łoposzko, Tajemnice starożytnej żeglugi, Gdańsk 1977, s. 84.

Stare Państwo / III – VI dynastia, http://egipt-faraonow.blogspot.com/p/stare-panstwo-iii-vi-dynastia.html [dostęp: 14.01.2022].

Sueneé, Egipcjanie przybyli do Australii, https://pl.suenee.cz/egyptane-dopluli-do-australie/index.html [dostęp: 14.01.2022].

V. Maksimenkov, Egipcjanie w Australii i Indiach 4500 lat temu – alternatywny widok, https://pl.greatplainsparanormal.com/6472547-egyptians-in-australia-and-india-4500-years-ago-alternative-view [dostęp: 14.01.2022].

Artykuł Egipskie hieroglify w Australii – dzieło starożytnych? pochodzi z serwisu Radosław Lewandowski.